MINI COUNTRYMAN COOPER S ALL4. Parte 2 y 3

Una vez hemos analizado la primera parte, toca ponernos en marcha para comprobar como se comporta en carretera y compararlo con su rival más directo, el X1.

Pero antes de meternos en materia, es importante resaltar un apartado:

DETALLES DE EQUIPAMIENTO

En la primera parte nos referíamos a un dato curioso; el precio. Ahondando en la configuración nos damos cuenta de que el MINI tiene fallos importantes.

No trae de serie regulación en altura del asiento del acompañante, climatizador bizona, reposabrazos central delantero y trasero, alfombrillas de velours, control de velocidad, modos de conducción o ISOFIX. Todos estos elementos vienen incluidos en su rival. Esto justifica en parte el precio de partida inferior.

En su defensa diremos que casi todos estos elementos se pueden incluir con paquetes relativamente baratos. De hecho, en algunos aspectos le “da la vuelta a la tortilla” pudiendo adoptar los faros antiniebla de LED o el parabrisas calefactable, opciones no disponibles para el alemán.

sdr

Faro antiniebla LED

YA EN MARCHA; EL DISEÑO LO ES CASI TODO

Nos situamos ante los mandos y empezamos a darnos cuenta de que el personal diseño del coche se inmiscuye en su funcionalidad. Notamos que la regulación del retrovisor interior es algo más difícil de lo habitual porque queda lejos. Esto es debido a la verticalidad del parabrisas lo cual nos obliga a separar algo la espalda del asiento y tener que hacer varios reglajes antes de conseguir el acertado. {Este hecho propicia que el HUD se proyecte en pantalla y no en el citado parabrisas. Funciona bien en cuanto a visibilidad (aunque mejor en el X1) y con la opción del Driving Assistant, incluye el indicador de velocidad máxima real de la vía y el de prohibición de adelantamiento}. En cuanto a los exteriores, su diseño curvo hará que tardemos algo en acostumbrarnos.

Ya en movimiento, una vez más el diseño peculiar del coche hace que no veamos del todo bien entre el parabrisas y las lunas delanteras por culpa del grueso pilar A. Ocurre lo mismo con la luneta trasera algo pequeña. Sería una buena idea haber ocultado el limpia trasero como en el Serie 2 Active Tourer para aprovechar al máximo el espacio disponible.

Cogemos velocidad y a unos 85 km/h con las ventanillas delanteras bajadas, el ruido aerodinámico es demasiado elevado obligando a cerrar y conectar el aire acondicionado. De nuevo, sus formas.

Al aparcar, una opción recomendable es la cámara de marcha atrás que nos ayuda a salvar unas esquinas del coche algo prominentes. Algo que una vez más tiene que ver con el diseño. Esto nos hace pensar que los fabricantes tienen que pensar muy bien la relación funcionalidad/diseño que imprimen en sus vehículos. sdr

En cualquier caso, todos estos detalles son en su mayoría olvidados tras unos cientos de km.

Dicho esto, la sensación en marcha es prácticamente la misma que en el X1 resaltando unos cuantos detalles. Está claro que el X1 está en estos momentos más distante de su “primo” por dos motivos: No puede equipar ni en opción la transmisión total y además incorpora la nueva caja de cambios de 7 velocidades y doble embrague (prueba dinámica del X1) frente a la ya conocida por convertidor de par. Dicha diferencia se verá  reducida con el tiempo cuando el Countryman monte la nueva transmisión. En cualquier caso, la caja automática actual es muy buena. Tiene un funcionamiento muy suave, rápido y se adapta bien al tipo de conducción practicada. Además la función Start&Stop es más rápida con este cambio.

Por otro lado, la tracción total conectable, funciona muy bien y elimina cierto subviraje evitando también movimientos parásitos que se producen en el volante cuando aceleramos a fondo.

Un detalle a resaltar es el agrado de uso del pedal del freno. Al menos en esta unidad, la frenada se dosifica perfectamente, cosa que no ocurre en niguna unidad de X1 que haya probado (y han sido muchas). Por otro lado, los discos traseros son macizos, pero no he notado una diferencia de resistencia diferente porque tampoco los he llevado al límite.

Algo muy recomendable es el control electrónico de suspensión. Es una opción que trae esta unidad y me parece de las más importantes por dos motivos; si en otros modelos que he probado apenas noto la diferencia entre reglajes, en este sí se llega a sentir como en baches o badenes, el coche filtra mejor. A pesar de ello, con los neumáticos antipinchazo (de flanco más duro) y las llantas de 18″ sigue siendo una suspensión algo seca. El segundo motivo es que el coche incluye con esta opción los modos de conducción que afectan a la respuesta de motor, dirección y  caja de cambios en este caso. Comentando este equipo, maticemos que no es una suspensión adaptativa porque somos nosotros los que elegimos el modo duro o blando.cof

El sonido del motor dista del que emana el X1. En este y de nuevo, gracias a los modos de conducción, una vez seleccionamos el modo Sport, se abre una mariposa en uno de los escapes produciendo un espectro de sonidos más amplio acabando en unos agradables petardeos en retención que se van haciendo más patentes conforme el motor alcanza temperatura de servicio.sdr

Por último, el consumo es parecido entre ambos modelos siendo algo más alto en el MINI. Los 25 kg extra del conjunto, la tracción total, el factor de resistencia (0,79 contra 0,74) y la caja de cambios (no puede insertar el modo vela en tantas ocasiones y produce más perdidas por rozamiento) hacen que el consumo pueda ser en uso real de aproximadamente medio litro más. Nos moveremos entorno a los 7,5/8 l/100km de media.

 

Publicado en PRUEBAS | Deja un comentario

MINI COUNTRYMAN COOPER S ALL4. Parte 1

Fotos. Miguel Ángel Gonzalo/Gonzalo López

Pese a una estética singular, y un mercado cada vez más saturado de SUV`s, el MINI se abre camino en el nicho premium.

El nuevo Countryman es un todocamino compacto del segmento Premium lanzado al mercado hace unos meses.                                                                                                            Bajo una estética personal donde vemos reunidos tradición y modernidad a partes iguales, plataforma y mecánica se comparten con los modelos alemanes X1 y Serie 2 Active Tourer y Gran Tourer. A pesar de que la firma británica mantiene la misma esencia modelo tras modelo, las diferencias entre el anterior y este son patentes tanto en el exterior como en el interior. Sin duda ahora es mucho más habitable gracias a su mayor tamaño (4,29×1,82×1,55) y además aporta mayor calidad.

La unidad probada en esta ocasión corresponde al penúltimo escalón de potencia con un motor de gasolina de 4 cilindros, 2 litros de cilindrada y 192 cv. Monta opcionalmente un cambio automático con convertidor de par y 8 velocidades desarrollado por el fabricante japonés Aisin en vez de la conocida ZF. La potencia se traspasa al firme a través de una transmisión total de tipo conectable.

El precio de partida es de 34.137,13€ aunque nuestra unidad incopora 16.239,96€ en opciones, situándose en 49.877,08€. Dada la categoría de este modelo, teniendo en cuenta su segmento, mecánica y transmisión, sus rivales son el Audi Q3 2.0 TFSI Aut. Quattro con 180cv (desde 42.196€), Mercedes-Benz GLA 250 4Matic Aut. con 211cv (desde 47.450€) y en menor medida el Volvo V40 Cross Country 2.0 T4 AWD Aut. de 190cv (desde 35.140€). Sorprende la diferencia de precio a favor del Countryman a falta de saber como quedarían estas cifras una vez se igualan los equipamientos.

 

EXTERIOR

20102017-_MG_7204-Editar

El fotógrafo y yo elegimos este momento del día para que podaís apreciar la puesta en escena del paquete de iluminación interior.

La estética del coche no pasa desapercibida. Nos encontramos ante unas líneas y elementos muy personales, siguiendo el estilo de la marca. En esta versión apreciamos también detalles deportivos como la calandra en nido de abeja, los anagramas S en rojo o las carcasas de los retrovisores pintadas en blanco a juego con el techo, dotando también al conjunto de un estilo rácing. A pesar de todos estos elementos, la mayoría son opcionales, por lo tanto, podemos recurrir a una estética más conservadora o sencilla. He probado a configurar el coche de esta forma en la web y el resultado salta a la vista:

captura

Sin duda, el Countryman puede tener una apariencia sobria

INTERIOR

En este apartado ocurre lo mismo. Este coche es configurable al máximo y de nuevo podemos elegir una estética más conservadora que la de nuestro modelo de pruebas. Este último impresiona por la cantidad y diversidad de iluminación con la que podemos jugar a través de un interruptor situado en el plafón de luces.

20102017-_MG_7227

Respecto al puesto de conducción y muchos de los mandos, podemos decir que sentimos unas sensaciones parecidas y perfectamente aplicables al X1 que probamos recientemente (Prueba X1). Este ha mejorado en cuanto al orden de la instrumentación. Ahora, el velocímetro pasa a estar junto al cuentarrevoluciones, una disposición más lógica.

Algo que me ha llamado la atención es la calidad, sobretodo la percibida. Todo está enfocado al gusto por el detalle y la mayoría de materiales están rematados con mimo (bien es cierto que siguen utilizándose plásticos duros en algunas zonas a la vista como es habitual desde hace años en el segmento premium). Algunos ejemplos de ello son; la plancha de plástico blando que cubre absolutamente todo el salpicadero superior, la cantidad de elementos cromados que rematan algunos mandos, el tacto del volante un punto superior al del X1 o algunos interruptores como el de arranque y parada o activación y desactivación del sensor de aparcamiento (estos últimos recuerdan, salvando distancias, a los de modelos exquisitos como el Phantom).

Ocurre lo mismo con los asientos. Los delanteros están completamente tapizados, incluyendo la parte trasera que suele estar protagonizada por una plancha de plástico duro.  La sensación que transmite el cuero y sus pespuntes también resulta de mayor agrado.

20102017-_MG_7245

Es uno de los pocos casos en los que recomendaría cuero en un modelo en el que no se pueden montar asientos ventilados.

En cuanto a la habitabilidad, pese a tener algo menos de espacio para la cabeza que en el X1, en las plazas trasera personas de hasta 1,90m. irán cómodas incluso con el techo panorámico. Esta unidad trae los asientos traseros deslizables asimétricamente, opción recomendable para los que necesiten un vehículo más polivante.

sdr

La ganancia en centímetros se aprecia en el maletero ganando algunos litros

Y hablando del maletero, con 450 litros se defiende bien teniendo en cuenta las particularidades que lo hacen más aprovechable. Con los asientos abatidos, consigue una superficie de carga casi plana que amplía su capacidad hasta los 1.390 litros. Esta unidad incluye dos redes separatorias de carga (algo difíciles de montar hasta que se coge cierta práctica) y un asiento desplegable a modo de banco (picnic bench) que como idea es fantástica ya que sirve para calzarte las botas o tomarte un bocata por el camino.

Por último, veo mejorable la boca de carga, que pese a estar rematada en metal, es algo estrecha y alta para introducir la carga.

 

Publicado en PRUEBAS | Deja un comentario

BMW X1 20i sDRIVE: Nos pasamos al doble embrague. Parte 3

Texto. Gonzalo López
Fotos. Miguel Ángel Gonzalo/Gonzalo López

SEGURIDAD ACTIVA E INFOENTRETENIMIENTO

De los sistemas de seguridad activa me gustaría destacar el Driving Assistant. Tiene ventajas y desventajas. Por un lado, supone un plus de tranquilidad el saber que si se cruza un peatón, los frenos intervienen de forma autónoma si estamos despitados y, a partir de 70 km/h, una vibración en el volante nos avisa de que nos estamos saliendo del trayecto. Ahora bien, estas ayudas se basan en una cámara tipo KAFAS que al igual que el ojo humano, puede no funcionar correctamente si la lente queda tapada tras la suciedad del parabrisas o si las condiciones de visibilidad son malas (niebla, lluvia intensa). En esos momentos, la interpretación puede ser errónea y llegamos a comprobar como el coche frena o nos alerta sin tener que hacerlo.

04112017-_MG_7704

A través de la pantalla central seleccionamos el aviso que queremos mantener activo y el nivel de sensibilidad en el caso de aviso de colisión

En cualquier caso, en la mayoría de situaciones funciona correctamente. Este sistema me ha salvado de algún alcance en ciudad. De hecho, está pensado para los ambientes urbanos porque puede llegar a frenar a fondo el vehículo durante 1,5 segundos si circulamos a una velocidad de entre 15 y 60km/h cuando existe una diferencia de velocidad mayor o igual a 15 km/h respecto al vehículo o peatón que nos precede. A partir de 60 km/h nos advierte mediante una señal, primero visual y después acústica. Echamos en falta el aviso de vehículos en ángulo muerto, una función que en general puede montar cualquier vehículo de esta categoría.

Otra función interesante y que no se puede incorporar como opción individual es la luz de carretera automática. Como apunte, los faros de LED que vienen de serie a partir del acabado Advantage, incluyen luz de giro estática. El alcance y calidad de la luz es correcta, pero se echa en falta el giro de los faros en curva y algo más de profundidad a alta velocidad (por no mencionar la falta de esta tecnología para los antinieblas. Seguramente se trata de un as en la manga a incluir con el restyling). Este último inconveniente se soluciona con la citada luz de carretera automática. Cuando las condiciones de luminosidad son lo suficientemente escasas y a velocidades a partir de 70 km/h, se conectan automáticamente, proveyendo de un haz de luz potente que satisface esa necesidad. Además, funciona eficazmente sin equivocarse con su propio reflejo cuando incide directamente en algunos carteles y respentado la función de cruce cuando nos topamos con el resto de conductores. Como detalle, cambiaría la posición de la tecla de activación debido a que se encuentra justo debajo de la del ordenador de abordo, adquiriendo un tamaño pequeño y que puede confundir. Una solución sería colocar esta función en el propio conmutador de luces.

04112017-_MG_7699

Por último, disponemos de la pantalla de 5,7″ en el cuadro de instrumentos que dota a éste de un aire más moderno e incluye funciones como las indicaciones de velocidad máxima de la vía (basándose en la cámara KAFAS y la señal de navegación y no solo en esta última) y prohibición de adelantamiento. Además, podremos consultar las indicaciones de navegación si no desesamos hacerlo en el Head Up Display.

Esta pantalla inferior, incluye el indicador de consumo instantáneo digital en vez de analógico

 

En cuanto al apartado de infoentretenimiento, destaco el funcionamiento del HUD. Me parece una opción a tener en cuenta pese a su precio (solo en combinación con la Navegación Plus). Ayuda a simplificar las indicaciones del navegador, y otras funciones como la música o los contactos, se pueden consultar directamente sobre el parabrisas. Tiene por tanto, una clara vocación a la seguridad más que a la comodidad porque evita distracciones.

04112017-_MG_7696

 

OPCIONES RECOMENDABLES

 

                                           EQUIPAMIENTO           PRECIO (€)
                              Acabado Advantage o superior                 1850
Faros LED con contenido ampliado
Sensor de aparcamiento trasero
Portón trasero eléctrico
Control de velocidad
                                   Paquete Executive Plus                 1839
Paquete de retrovisores interior y exteriores
Soporte lumbar en los asientos delanteros
Cámara marcha atrás
Sensor de aparcamiento delantero (incluye asistente de aparcamiento)
Navegación
                                       Paquete Innovation                 3160
Navegación Plus + Head Up Display
Volante deportivo de cuero
Driving Assistant
Dispositivo de alarma
Retrovisor interior con antideslumbramiento automático
Cristales tintados                  414
Rueda de repuesto de emergencia                  102
Reglaje de los asientos traseros                  414
Asientos deportivos para conductor y acompañante                  580
Paquete de iluminación                  343
Control electrónico de la suspensión                  592
Publicado en PRUEBAS | Deja un comentario

BMW X1 20i sDRIVE: Nos pasamos al doble embrague. Parte 2

Texto. Gonzalo López
Fotos. Miguel Ángel Gonzalo/Gonzalo López

IMPRESIONES DE CONDUCCIÓN

Estos tres, son los aspectos que más me gustan de este coche:

Dinámicamente el X1 se encuentra a la cabeza de cuantos todocaminos de acceso haya probado. Por otro lado, pese a su clara vocación de asfalto, no se defiende nada mal en terrenos con firme roto de dificultad baja, como caminos con baches y poca adherencia, sobre todo con la tracción total conectable. Como tercer punto, la gama de motores es, en general, francamente buena en una relación prestaciones/consumos.

Técnica:

El propulsor 2.0 turboalimentado con bloque y culata de aluminio, doble VANOS, Valvetronic e inyección directa, (explicación de estas tecnologías) ofrece una potencia nominal de 192CV entre 5.000 y 6.000 rpm y 280N/m de par entre 1.350 y 4.600 rpm. La transmisión automática por convertidor de par y 8 velocidades, deja paso a una nueva de doble embrague y 7 marchas. Aún no sabemos el peso ni las mediciones de consumos o prestaciones que tendrá el conjunto con esta modificación, pero en teoría deberían mejorar.

SENSACIONES

De todos estos datos conviene matizar ciertos aspectos:

  1. Las rpm a las que se ofrece el par de manera constante se deben en gran medida al tipo de turbocompresor. BMW es una marca que se ha tenido que reinventar hace unos años en materia de motores. Pasar de los fantásticos motores atmosféricos a pequeños propulsores de baja cilindrada y sobrealimentación no era tarea fácil. Tocaba agradar al máximo número de consumidores cumpliendo con la normativa de consumo y emisiones. Debido a ello, emplea en los motores con un turbo, la tecnología Twin Scroll que se basa en establecer una doble entrada de aire en el compresor para ofrecer una respuesta más lineal, progresiva e instántanea a la respuesta del acelerador. De este modo, se consigue tener una buena combinación del funcionamiento de un motor sin turbo con uno que sí lo lleva.     La contundencia de este queda difuminada y ofrece un mayor agrado de uso. El sonido del motor está muy contenido y como en la mayor parte de este tipo de motores, lo que realmente suena es el escape. 04112017-_MG_7685Desde dentro, la insonorización es muy buena y salvo que revolucionemos mucho el motor, apenas se oirá. Si se aprecia sensiblemente el sonido de la sobrealimentación cuando circulamos con la ventana abierta a baja velocidad y aceleramos a plena carga a bajas vueltas. Por lo demás, una vez sobrepasadas las 5.500 rpm, no obtendremos mayor respuesta pese a que el límite de giro esta a 7.000 rpm.

    bdr

    Buen detalle la incorpación de la barra de torretas para aumentar la rígidez.

  2. La nueva caja de cambios me ha sorprendido positivamente. La gestión de la antigua caja (que aún se usa para la mayoría de motorizaciones) es ya de por sí muy buena, pero esta la ha superado. No soy fan del doble embrague por su tosquedad a baja velocidad y su gestión electrónica para acelerar desde baja velocidad. Es algo generalmente intrínseco a este tipo de transmisiones. En este caso, esto no sucede y además tiene ventajas sobre la caja de cambios de ocho relaciones; es más rápida de reacciones, cambia antes de marcha y permite ir “a vela” también en modo Confort (antes solo en modo EcoPro, el programa de conducción eficiente). Además, el hecho de tener una velocidad menos no implica que gaste o suene más (la relación de marchas es similar) y a falta de comprobar prestaciones, creo que las maniobras de aceleración y recuperación serán algo mejores al no tener tantas pérdidas por deslizamiento. Teniendo en cuenta lo bien que funciona, pocas veces echaremos mano de las levas tras el volante que esta unidad incorpora opcionalmente. Como pega, incluso en modo manual, el cambio sube de marcha cuando apuramos marcha aunque no queramos, dejando el coche algo descolgado en mitad de curva si por ejemplo queremos mantener la segunda durante el proceso (tampoco es un vehículo pensado para realizar estas prácticas). En cuanto a fiabilidad no tendremos noticias hasta que no veamos unidades de estas con unos cuantos miles de km.
  3. El peso del coche me parece más elevado de lo que debería teniendo en cuenta las medidas, equipamiento y mecánica del mismo.
  4. El consumo obtenido no difiere demasiado del oficial. Realizando una conducción normal, combinando trayectos eficientes con fuertes aceleraciones puntuales y tramos urbanos e interurbanos, el consumo medio se estableció en 7,1 l. según el ordenador de abordo. El recorrido total ha sido de 800 km y la mecánica no tenía el rodaje terminado. Teniendo en cuenta todo lo anterior, el consumo relativo es muy bueno.

Entre otros factores a valorar, el tacto de la dirección de dureza variable es delicioso para tratarse de las, hoy en día tan extendidas direcciones eléctricas. Tiene la dureza perfecta y es muy directa. Ello acompañado de un volante muy compacto y de tacto agradable, hace que uno se sienta cómodo y con confianza para girar y cambiar de trayectoria.04112017-_MG_7690 No he probado la dirección deportiva variable (se cambia la barra de dirección por otra con un mecanizado que procura una respuesta más indirecta a alta velocidad y menos a baja, consiguiendo más o menos vueltas entre topes y por tanto, mayor agilidad o aplomo). Junto con el motor y la transmisión es lo que más me ha gustado.

En el apartado de frenos, el coche cumple perfectamente. No lo he sometido a fuertes frenadas continuadas, pero la potencia de frenado es muy buena y se transmite de manera equilibrada en parte debido a que los discos de freno también son ventilados en el eje trasero a partir de las versiones 20. El tacto del freno me ha gustado menos porque no permite modular bien la frenada inicialmente.04112017-_MG_7664 Presenta una resistencia al principio del recorrido que lo hace poco progresivo (a partir de ese momento ese hecho desaparece) y tienes que tener cierto tiento para no ser brusco. Este detalle se nota sobre todo en frenadas a baja velocidad.

La suspensión tiene un tarado firme y algo seco (curiosamente es menos incomóda la suspensión deportiva opcional). Este apartado tiene solución. He podido probar la mayoría de combinaciones de rueda y suspensión y, si queremos optar por el mejor compromiso posible comodidad/dinamismo, entonces debemos elegir la llanta de 17″, porque permite más perfil; el neúmatico convencional, que es más blando; y la suspensión electrónica. Esta última tiene dos tarados: Confort y Sport. Se seleccionan a través de las teclas del Driving Experience Control encargadas de modificar el resto de parámetros (dureza de la dirección, respuesta de la caja de cambios y de la rapidez y contundencia del acelerador)

Para terminar, aquel que valore un coche eminentemente práctico, podrá serle indiferente que su BMW sea tracción delantera (incluso podrá ser de su agrado). Si se conduce de forma dinámica, hay situaciones en las que se echa en falta la propulsión aunque el modelo monta de serie un diferencial electrónico. Por ello, no dudaría en equipar el sistema de tracción conectable xDrive (si fuera posible en nuestro mercado para esta versión) por el simple hecho de que en la mayoría de ocasiones se comporta como un tracción delantera, evitando subir consumos y mantiendo sin embargo, ciertas características del xDrive permanente al tratarse de un sistema proactivo y funcionar junto con el DSC. A parte de esa seguridad extra que nos puede ofrecer en determinados momentos, en fuertes aceleraciones desde baja velocidad  no tendremos los desagradables tirones que da el volante por el efecto de la tracción delantera evitando también en mayor medida posibles subvirajes.

 

Publicado en PRUEBAS | Deja un comentario

BMW X1 20i sDRIVE: Nos pasamos al doble embrague. Parte 1

Texto. Gonzalo López                                                                                                                                                Fotos. Miguel Ángel Gonzalo/Gonzalo López

Del chasis conocido como UKL (a compartir entre X1, Serie 2 Active Tourer/Gran Tourer y MINI), de momento solo el X1 en sus versiones 18i aut. y 20i, incorpora esta nueva transmisión.

El X1 no ha variado apenas desde su lanzamiento en 2015. Su diseño no ha cambiado ni tampoco su gama de motorizaciones, a excepción del 18i que ahora desarrolla 140cv. Sí lo ha hecho en detalles de equipamiento, personalización y actualización del sistema de infoentretenimiento de los cuales hablaremos más adelante.

La unidad que probamos, además de la caja automática de serie, monta el propulsor de dos litros turbo y 192cv. El precio de tarifa se sitúa en 38.700€ y este que probamos, con todo el equipamiento opcional que detallamos más adelante, asciende a 50.289€ previa matriculación y descuentos. A pesar de que la competencia es más dura con la llegada de nuevos modelos como el Jaguar E-PACE, el Infinity QX30 o incluso el recién presentado X2, por mecánica, transmisión y segmento solo encontramos un rival, y esta vez es de la familia: El MINI Countryman Cooper S Aut. (33.450€). Llama la atención la diferencia de precio entre estos dos SUV.

EXTERIOR

Los cambios son mínimos y están referidos únicamente a la nueva pintura Sunset Orange (Naranja Ocaso) que también podemos ver en otros modelos de la marca.

En cuanto al resto, ni faros, calandra o paragolpes han cambiado. Lo cierto es que tampoco lo necesita ya que goza de una imagen plenamente actual ayudada por una línea deportiva, con rasgos afilados y nervaduras marcadas que le dotan de musculatura._MG_7655

La unidad probada estos días corresponde al acabado Sport. Se diferencia por ciertas notas deportivas sin llegar a lo impactante que resulta el M Sport. Incluye elementos en negro brillo en calandra, paragolpes y, sin sobrecoste también en las cubiertas de los retrovisores. Por otro lado, monta llantas de 18″ en vez de 17″, y al ser una versión 20 luce un tubo de escape a cada lado.04112017-_MG_7658_MG_7676

 

INTERIOR

Si los cambios por fuera son mínimos, por dentro ocurre algo similar. Lo que realmente cambia es la palanca de la caja de cambios que pasa a ser de tipo joystick, de aspecto más acorde con el coche (y de manejo más cómodo).

img_20171105_170157.jpg

 

 

 

 

 

La pantalla central de 6,5″ ahora es de estilo Black Panel y táctil en los dos tamaños posibles (la mostrada en la imagen es la de 8,8″) e integra nueva cartografía para ofrecer unos mapas más modernos y de funcionamiento más fluido, junto con el control por voz que pasa a ser de serie y funciona realmente bien. (Antes solo funcionaba con Siri o si pedíamos la Navegación Plus).

04112017-_MG_7692

De nuevo, las diferencias que aporta nuestro modelo de pruebas residen en unos asientos deportivos de tela específica con apoyo ajustable para las piernas, regulación eléctrica de la anchura del respaldo e inclinación manual de la banqueta. Quedan realmente atractivos.

bdr

Respecto a estos, lo que menos me ha gustado son dos de sus reglajes, con la típica barra de metal que sirve para regular la distancia (no es una presentación propia de un coche premium) y el tirador que regula la inclinación de la banqueta. En eso personalmente, prefiero los de un Serie 1 por ejemplo. Por otro lado, las dimensiones del asiento son pequeñas (heredadas direcamente de un MINI). Estos dos problemas quedan parcialmente resueltos si optamos por pedir los asientos eléctricos con dos memorias para el conductor y que además sean deportivos. Con parcialmente me refiero a que:                                                                                                        1. La opción de asientos eléctricos es cara (1.124€) y no se puede combinar con ninguna línea de acabado o paquete.                                                                                                                 2. Los asientos deportivos resultarán incómodos a aquellos que sean de complexión grande. Los conductores que no hagan distancias grandes de forma continuada no echarán tanto en falta esta opción.

Las molduras por su parte, están acabadas en negro brillo a juego con el exterior e incluyen iluminación ambiente ajustable en dos tonos y en intensidad.

En cuanto al puesto de conducción, el salpicadero está ligeramente orientado hacia el conductor, aportando mayor ergonomía a los mandos. Además, la posición de conducción óptima se alcanza fácilmente gracias a la profundidad de los distintos reglajes. bdrEl volante (regulable en altura y profundidad) se puede extraer bastante para que los conductores más altos por ejemplo, puedan ir suficiente separados de los pedales pero con las manos cerca del torso. Algo que sí me ha llamado la atención es que para tratarse de un todocamino, la postura adoptada puede ser deportiva (con el asiento muy bajo y las piernas casi tan estiradas como en un turismo), y eso es de agradecer.

La calidad de acabados en este X1 está por encima de la media superando claramente a rivales como el Mercedes GLA. Con plásticos blandos en la zona superior y media del salpicadero y guarnecido superior de las puertas, ofrece además un buen ajuste de todos los elementos. El tacto de los mandos es sólido y eso se nota por ejemplo al abrir y cerrar las puertas o accionar ciertos mandos. Cosa distinta ocurre con el cierre del capó, el cual es sensible al cerrarlo quedando desajustado por uno de los lados sino ejecutamos de manera casi perfecta (por suerte, cogerle el punto es fácil).

La instrumentación es sobria y sencilla, algo que me gusta porque no distrae, pero a no ser que optemos por paquetes como el Driving Assistant/Plus, elementos como el cuadro de intrumentos quedan desfasados (son los mismos relojes que podríamos encontrar en un serie 3 e90). Es un coche en el que un interior en cuero claro y opcionales como la pantalla de 8,8″ cambia por completo la percepción  antes citada.

Echando un vistazo a la cantidad de huecos, disponemos de muchos y generosos espacios tanto en la guantera principal y central, como en las puertas.

Un punto a tener en cuenta a la hora de adquirir este modelo es la iluminación interior. Es algo escasa y pobre sino equipamos alguno de los acabados superiores (Xline, Sport o MSport) o pedimos el paquete de iluminación, y muy buena si lo monta. El motivo no es otro que la tecnología LED que alumbra más y mejor, y dota al interior y exterior del coche de una imagen más atractiva. Si no lo tenemos, podremos echar en falta algo de luz y ni siquera las luces de cortesía de los parasoles estarán presentes.

En cuanto al apartado de almacenamiento de información y entretenimiento, el modelo trae de serie una toma USB, tomas de 12 voltios y Bluetooth, dejando a un lado la ranura del CD que es opcional, y la toma mini-jack que ya no se ofrece ni en opción (es lógico, los tiempos cambian y la era streaming está en vigor).

Si hablamos de habitabilidad, pese a ser compacto por fuera, por dentro ofrece mucho espacio para la cabeza, las piernas y la anchura entre hombros, situándose por encima de modelos más grandes como el Serie 3. El quinto pasajero no irá demasiado incómodo gracias a la escasa prensencia del túnel central trasero, unos asientos de corte casi plano y unos respaldos que ofrecen una posición bastante declinada.                                        Estos asientos pueden montar la opción Reglaje de asientos que ofrece un desplazamiento de la banqueta  en hasta 13 cm. (en proporción 60/40) hacia delante desde la posición original, ganando litros de maletero. También permite inclinar el respaldo (40/20/40) en varias posiciones con el mismo fin de ganar espacio para el equipaje, y poder desbloquear los asientos eléctricamente desde el maletero a través de dos mandos.                                                                                                                                        Así mismo, el respaldo del copiloto, opcionalmente, también se puede abatir (si el reglaje del asiento es manual) dejando un espacio muy grande para introducir objetos voluminosos. Sin duda para los que demanden espacio y modularidad, este coche es una gran alternativa._MG_7724

Por último, el maletero. Con 505 l. se sitúa entre los más grandes del segmento y goza de una buena calidad de acabado (base y laterales están tapizados) y una buena iluminación (de nuevo, si se cuenta con el Paquete de iluminación). El portón es de apertura eléctrica, pudiéndose abrir a distancia y desde la puerta del conductor. Además, la altura que alcanza el mismo se puede regular a través de los ajustes reflejados en la pantalla central. Se trata de un buen detalle para aquellos que no alcancen a apretar la tecla de cierre o aparquen en zonas de techo bajo. Parte de la capacidad del maletero se consigue gracias a la eliminación de la rueda de respuesto, sustituida por un kit de reparación o neumáticos RunFlat. No entiendo que haya que pagar más de 100 € por una rueda de emergencia. Debería ser un opcional a coste 0. Algo a mejorar sería cambiar la doble tapa que separa habitáculo de maletero por una persiana enrollable lo que facilitaría la maniobra de retirarla y guardarla.

 

 

 

 

 

 

Publicado en PRUEBAS | Deja un comentario

¿Qué opciones elegir cuando compramos un coche? IV. Accesorios y conclusiones.

Gonzalo López.

Por fin, tras tres intensos artículos (1, 2 y 3), he conseguido terminar con la laboriosa pero entretenida labor de configurar un coche nuevo. Bueno, casi…

Queda un último detalle: los accesorios. Son piezas o complementos que, como ya expliqué, se montan una vez el vehículo ha salido de la cadena de montaje.Y si ya es difícil escoger opciones por lo personal de éstas en cuanto a necesidades y gustos, elegir accesorios no lo es menos ya que implica un enfoque eminentemente práctico y cada cliente debería tener más claro qué accesorios elegir en función de sus actividades. Por este motivo, voy a analizar de manera global estos elementos y elegir aquellos que mejor se puedan adaptar a nuestras necesidades. Dicho esto, ¡comenzamos!

Como sabéis ya casi se ha convertido en “tradición” que empiece por el modelo alemán. Y si la lista de opciones parecía casi interminable, la de accesorios es mucho más extensa. Nada menos que 354 elementos que podemos encargar para nuestro coche de 50.000 €. Desde kits de potencia, pasando por productos de limpieza y conservación, y hasta cámaras exteriores para ver nuestras vueltas en circuito. Tras haber echado un vistazo a toda la gama de productos, llego a la conclusión de que la mayor parte de éstos son, o bien prescindibles, o los podemos adquirir por otras vías. Por ejemplo, los productos de detailing (conjunto de técnicas de limpieza y conservación para mantener el coche como el primer día), se pueden adquirir en tiendas especializadas como Car Care Europe a un precio más económico y con excelentes resultados. Considero no obstante que pueden ser interesantes:

  1. El portabicis (sin precio publicado)
  2. Las alfombrillas de velours (el velur, traducido al español, es terciopelo, aunque en el ámbito de la automoción suelen ser fibras sintéticas con un acabado parecido), más resistentes, con la medida adaptada al contorno del suelo, impermeables y repelentes a la suciedad.
  3. La alfombrilla de protección al borde de carga (60€). Por su aspecto, protege totalmente la pintura del borde de carga cuando introducimos objetos voluminosos que puedan rozarlo. Además, se fija a las argollas del maletero evitando su deslizamiento.
  4. La cubierta protectora de los asientos traseros (300€). Sorprende su capacidad para cubrir incluso los guarnecidos de las puertas (en parte gracias al tamaño hecho a medida). Es caro, pero considero que también es muy práctico a la hora de guardar objetos que puedan dañar el interior o ensuciarlo (sobre todo si es cuero o si el color es claro). Además, es impermeable.

Básicamente, estos serían los accesorios que bajo mi punto de vista, considero más adecuados. Pero claro, esto ya depende, como explico párrafos atrás, de las necesidades y capacidad económica de cada uno.

 

Pasamos al Mazda 6, y me llevo una grata sorpresa al comprobar que la marca pone a nuestra disposición, sin llegar al nivel de personalización de BMW, elementos que van desde kits de suspensión rebajada hasta accesorios de audio para mejorar la experiencia de conducción.

  1. En cuanto a la estética, me decantaría por el guarnecido lateral exterior negro brillo intenso (149,15 €)
  2. Siguiendo con la tónica de BMW, Mazda también nos ofrece una lona para no rayar la carrocería (54,19 €)
  3. A las que la marca alemana denomina alfombrillas Velours, la japonesa las llama Luxury, pero son también de tejido velour. Otra diferencia respecto a las de serie es que son más gruesas y de mejor tacto. (65,98 €)
  4. Por último, también disponible para el modelo 6, un transporte para bicicletas. (521,75 €)

 

En total, serán 791,17 € lo que nos piden por los accesorios del Mazda 6 y 660€ para el Serie 3 sin tener en cuenta el precio de las alfombrillas y del portabicicletas.

 

CAMBIOS VISUALES

Antes de las conclusiones, me gustaría incluir unas imágenes de contraste para que os fijéis en los cambios que experimentan ambos vehículos antes y después de la configuración.

Juzgad vosotros pero el cambio es sensible en ambos modelos.

 

CONCLUSIONES

Todo este análisis en profundidad nos ha servido para ver que, aunque las diferencias entre las marcas premium y generalistas parecen haberse estrechado con el paso de los años gracias al gigantesco salto en tecnología, seguridad y calidad de estos últimos,  lo cierto es que aún seguimos observando un abismo entre éstas y las primeras marcas. Fijáos solo en la diferencia de precio: casi 39.000 € de precio final del Mazda, muy bien equipado de serie, y más de 50.000 € del BMW, tan personalizable como caro. ¿Eso quiere decir que en este sentido Mazda es mejor y BMW peor? En absoluto, no hay filosofías mejores ni peores, simplemente diferentes. Eso es precisamente la esencia de lo que es generalista y lo que es premium.

Para “rizar el rizo”, he configurado el Mazda y el BMW de manera que el precio sea el más elevado posible (sin tener en cuenta los accesorios.) El resultado es, si cabe, mucho más sorprendente. Hablamos de unos 60.000 € de diferencia entre el Mazda 6 más caro y el BMW Serie 3 más caro. Si sois escépticos atended a esta imágenes para ver las diferencias de acabado y precio final.

 

 Desde ahora cuando alguien nos diga que se ha comprado un BMW ya no sabremos si esta persona es de clase media o pertenece a la nobleza porque para bien o para mal el precio de un mismo modelo puede ir desde los “apenas” 32.000 € de un 318i hasta los casi 100.000 de un 340i “armado hasta los dientes”. Y eso que, como recordamos, no he añadido ningún accesorio en esta ocasión. Imaginad si nos hubiésemos puesto a configurar un Serie 7 ó incluso un Rolls Royce Phantom (La marca inglesa Rolls Royce fue comprada por BMW en 1999.) Las diferencias en esos casos serían literalmente exponenciales.

Por último, cabe destacar que una misma opción no cuesta lo mismo en un mismo modelo. Según la motorización, estaremos abonando algo más dependiendo de lo que contamine el motor que seleccionemos. El impuesto de matriculación por tanto, no termina con el precio de partida. Por ejemplo, el acabado M Sport cuesta 8.289,99 € en el 340i xDrive manual y 7.976,86 € en el 318i. Estamos pagando más por un extra que incluye las mismas características. Puede no parecer mucho, pero si vamos sumando extras la diferencia si sería más acusada.

Publicado en Sin categoría | Deja un comentario

¿Qué opciones elegir cuando compramos un coche? III. Opciones individuales

Gonzalo López.

 Entramos ya en la fase final de nuestros dos flamantes coches virtuales, y solo nos quedan algunos detalles para dejarlos con todos los gadgets que considero necesarios.

 Como recordáis, en las partes 1 y 2, nos hemos encargado de personalizar la estética exterior e interior de ambos modelos y de equiparlos con los diversos paquetes de extras.

 Ahora, vamos a instalar las últimas opciones que considero más adecuadas. La contrapartida de éstas es el coste, que, de forma individual “infla” mucho el precio final del coche. Otra diferencia respecto a las entradas anteriores, es que el Mazda no va a  tomar partida en esta fase debido únicamente a que ya hemos equipado al modelo japonés con todo lo que se puede pedir de fábrica. En la parte de accesorios sí tendrá protagonismo junto a su rival bávaro. ¡Comenzamos!

OPCIONES INDIVIDUALES

  • Sistema de altavoces (461,58 €)

 No considero necesario pagar los casi 1.250 € que cuesta el sistema Harman&Kardon. Considero suficientemente satisfactorio este sistema con 9 altavoces y un potente amplificador. Ahora bien, si eres muy purista y exigente a la hora de escuchar tu música, te recomiendo el siguiente nivel.

  • Acceso confort (628,75 €)

 Es caro, pero a la vez una de las mejores opciones que puedes montar por practicidad. Este equipamiento te permite abrir y cerrar las puertas, ventanillas y techo corredizo (si va instalado) con solo llevar la llave cerca. Una vez dentro podemos poner el coche en marcha con pulsando el botón de arranque. De este modo, no tendremos que sacar la llave del bolsillo y por tanto, no se nos olvidará al salir.

 Además, también incluye una función que se está poniendo de moda en muchas marcas. En este caso, BMW la denomina Smart Opener. Cuando pasamos el pie por debajo de paragolpes trasero, un sensor detecta presencia y abre o cierra el portón del maletero. Una idea práctica que nos hace más cómodo introducir la carga cuando vamos con las manos ocupadas. Por último, este acceso se complementa con luces de cortesía en las manillas exteriores de las puertas. Por este motivo, no creo que sea necesario montar el paquete de iluminación. Es un extra a mi parecer muy caro para lo que ofrece, y no muy necesario. Aún así, lo explico a continuación aunque no lo incluya en la lista de extras.acceso confort

  • Paquete de iluminación (295,88 €)

 Compuesto por una gran cantidad de luces en el exterior e interior del vehículo para tener unas condiciones de visibilidad superiores cuando abrimos el coche o nos encontramos en el interior con poca luminosidad.paquete de iluminación Las bombillas LED forman: la luz ambiente, de lectura en las plazas traseras, en la zona de los pies, consola central, molduras de las puertas, la citada iluminación de las manillas, de los espejos de cortesía y una luz adicional en el maletero.

 

  • Asistente para luz en carretera (153,86 €)

Un elemento doblemente útil. Por un lado, nos permite conducir por defecto con las luces largas automáticas. Por otro, asistente para luz de carreteraevitamos deslumbrar al resto de los conductores tanto si vienen de frente, como si les interceptamos por detrás. Dentro de las elevadas tarifas de la marca, considero que este extra ofrece mucho para el precio que se pide.

 

  • Dispositivo de alarma con mando a distancia (568,09 €)

 Otra opción desorbitada por precio pero, ya que estamos ante un coche de casi 50.000 €, toda seguridad antirrobo es poca. alarmaDe hecho, es un sistema de seguridad muy completo, ya que  además de emitir un aviso acústico y visual, es sensible ante el intento de robo de las ruedas, la inclinación del vehículo, la intrusión en el habitáculo, la apertura de todas las puertas incluyendo capó y portón trasero así como la interrupción del suministro de corriente eléctrica de la batería.

  •  Protección activa (414,23 €)

 Un sistema de seguridad preventiva y pasiva muy recomendable. Nos prepara ante un accidente por ejemplo, ajustando los cinturones de seguridad delanteros. Además es capaz de frenar el vehículo automáticamente tras un choque en según que situaciones para evitar sucesivos alcances. Esta última característica, la ofrecen también otras casas como el Grupo VW en su listado de opciones.

Protección activa

Apreciamos como los pretensores  evitan que el cuerpo siga la inercia de la deceleración.

 

 

 

 

 

 

 

 

 Como en las entradas anteriores, os muestro en la siguiente tabla la evolución en equipamiento y precio, aunque por la naturaleza de este artículo, el Mazda 6 se queda como estaba.

 OPCIONES (Precio en €)  BMW 320i  Mazda 6 2.5
Sistema de altavoces  461,58  Sistema de altavoces Bose con 11 altavoces
Acceso confort
628,75  De serie
Asistente para luz en carretera  153,86 De serie
Dispositivo de alarma con mando a distancia  568,09 De serie
Precio de las opciones 1.812,28  0
 Precio Total 1 46.339,54 37.615
 Precio Total 2 47.467,01 37.765
 PRECIO TOTAL 3 49.279,29 37.765

 Estos últimos datos, arrojan unas cifras bastante serias que han conseguido situar al BMW a unos 12.000 € de distancia de su rival. Pero si cabe, aún es más curioso que el modelo de Hiroshima incluya todo el equipamiento que es opcional en el BMW. Es probable que en el 320i todo funcione de forma más armoniosa y eficaz, pero es digno de elogio todo lo que trae de serie el Mazda.

Minientrada | Publicado el por | Etiquetado , , | Deja un comentario

¿Qué opciones elegir cuando compramos un coche? II. Interior.

Gonzalo López.

 Como ya vimos en la primera parte, si queremos un coche premium bien equipado nos toca “rascarnos el bolsillo”, ya que el desembolso inicial está más bien referido a un tipo de coche en el que la calidad de construcción, la imagen y el estatus social son las claves para pagar un alto precio. Por suerte con los años, la tecnología se abarata y poco a poco disfrutamos de coches más equipados por el mismo precio que hace unos años. Pero este hecho se ha dejado notar más en las marcas generalistas, las cuales nos ofrecen prácticamente todo lo que podemos necesitar ya en las versiones con acabado intermedio.

 Haciendo algo de memoria, nuestros candidatos para este análisis son el BMW 320i Advantage aut. y el Mazda 6 2.5 Luxury aut. con unos precios que  han ascendido hasta los 46.339,54 € y 37.615 € respectivamente.

Sin más dilación vamos a seguir configurando nuestros dos coches:

Siguiendo con el mismo orden, empezamos esta parte con el BMW.

 

INTERIOR

 

  • Colores interiores

 En BMW, al igual que en otras marcas, se ofrece la posibilidad de personalizar el interior en acabado beige o negro (antes también disponíamos del gris). A mí personalmente me gusta el negro, sobre todo cuando contrasta con colores como el blanco, rojo o beige (por poner ejemplos) de los asientos. En cualquier  caso, esta es una configuración que no tiene sobrecoste, ya que los materiales son iguales independientemente del  color que elijamos.

En el caso de Mazda solo se ofrece el color interior negro.

colores interiores.jpg

Colores interiores ofrecidos por BMW en el Serie 3.

 

  • Tapicería y asientos

 Aquí me encuentro con el primer problema. No soy muy fan de los asientos de cuero. Personalmente me encanta el tacto, el olor y el cambio de imagen radical con respecto a los asientos de serie. El problema es que son caros, el mantenimiento es más frecuente y  delicado, agarran menos en conducción dinámica, y a no ser que tengamos asientos calefactables y ventilados (lo cual sumaría otra gran cantidad de dinero y no son sistemas que funcionen de manera instantánea a las órdenes del ocupante), será una opción que nos podrá hacer sudar en verano y sentir frío en invierno. Para más inri, los asientos ventilados precisan estar perforados para la salida de aire, y dicho aspecto tampoco me gusta como queda visualmente. Como ocurría con el color de la pintura exterior, este es un tema muy personal, pero creo que es positivo señalar objetivamente los pros y contras de este extra.

 Me parece una opción mucho más racional optar por los asientos deportivos de tela negra que ofrecen un excelente agarre, comodidad, posibilidades de ajuste, atractivo y genuidad frente a los de serie. [Nos ahorramos los más de 2.000 € que cuestan como mínimo los de cuero (los de grano fino Individual ascienden a 2.800 €)] Cuestan eso sí, la friolera de 650,93 €, y la marca  bávara  nos incluye una tela más vistosa valorada en 177,53 €, pero incluso ofrecen ajuste elétrico en anchura de los pétalos del respaldo para una mayor personalización y comodidad.

 Curiosamente, no veo la opción de apoyo lumbar eléctrico en el configurador. He probado a meterme a configurar un Serie 1 y Serie 5 con idéntico resultado. Supongo que acudiendo a cualquier concesionario o pidiendo información desde la Web, la marca nos informará del precio de este equipamiento. La característica de éste, es que nos da un apoyo en la zona baja de la espalda para mantener una postura correcta y no sentir el dolor, molestia o incomodidad que se va haciendo notoria conforme pasan los km. Si me ha llamado la atención que el precio de los asientos deportivos del Serie 5 sea de 579,92 €. Exactamente el mismo que en el Serie 1. En cualquier caso, el apoyo lumbar es un extra que se encuentra entorno a los 300 € y sin duda elegiría.

 En cuanto a los asientos eléctricos, con memoria para el conductor, me parece que son una opción prescindible, (tampoco aparecen en el configurador) a no ser que no queramos escatimar en comodidad y/o compartamos vehículo con otra persona que lleve distintos ajustes de asiento. La gran ventaja de éstos, es que no solo memorizan los ajustes del asiento, sino también la posición de los espejos retrovisores. Como contrapartida, creo recordar  que este extra cuesta entorno a los 1.000 €.

 Poniendo la vista en el Mazda 6, terminamos rápidamente con él en este apartado ya que solo nos deja la opción del cuero negro de serie, sin poder renunciar frente a la tela. Ahora bien, como señalé en la primera parte, por 150 € podemos optar a un cuero blanco que queda realmente bien en contraste con el interior negro.

 

  • Molduras

 Las molduras son otro apartado muy personal. A mí siempre me han gustado los acabados en negro brillo intenso. La madera en acabado nogal es muy bonita también, pero para mi gusto es algo tradicional y sobre todo, cara (¡Cómo no!) En este caso, la marca nos concede “un respiro en la cartera” permitiéndonos elegir una copia en plástico (177,53 €) frente al acabado en madera <Piano negra> de casi 800 € (qué locura). La diferencia visual, al menos desde la imagen del configurador, es inapreciable.

 Si al elegir la tapicería de los asientos hemos acabado rápido con el Mazda, en este sub-apartado lo hacemos aún más ya que la marca ofrece un único acabado en plástico símil titanio que es de común denominador para todos los acabados, desde el Style hasta el Luxury.

 

  • Techo

 Para terminar con la tapicería interior, solo nos faltaría elegir el color del guarnecido del techo y los asideros. De serie, en acabado gris, pero se puede elegir con sobrecoste en negro antracita, una opción, que de nuevo no aparece en el configurador. Yo sin duda la elegiría, el negro es siempre un color menos sucio y el techo siempre se ensucia a pesar de que no fumemos. Además, le aporta un toque distinto al resto de coches que por regla suelen llevar siempre dicho color gris o blanco y aporta contraste a los colores claros exteriores. El problema es que ahora el Serie 3 solo lo puede montar si adaptamos el Paquete Sport, M Sport o con los asientos de cuero merino. Un guiño más a la política de opciones de las marcas generalistas. Como yo he optado por el paquete Advantage, el techo queda de serie.

Como en la primera parte, os adjunto una tabla para que veáis la evolución en precio de ambos modelos.

 OPCIONES (Precio en €)  BMW 320i  Mazda 6 2.5
TAPICERÍA Y ASIENTOS
Tapicería Tela  Corner (incluida con asientos deportivos) Cuero blanco (150)
Asientos deportivos con apoyo  lumbar eléctrico  950 aprox. Asientos eléctricos con apoyo lumbar eléctrico y memoria para el conductor
 MOLDURAS  Negras brillo intenso (177,53)  Símil titanio
 Precio de las opciones  1.127,47 aprox.  150
 Precio total 1  46.339,54  37.615
PRECIO TOTAL 2  47.467,01  37.765

Como véis, con estos últimos cambios, la diferencia entre el coche premium y el generalista ya está entorno a los 10.000 €

Minientrada | Publicado el por | Etiquetado , , | Deja un comentario

¿Qué opciones elegir cuando compramos un coche? I. Exterior y packs.

Gonzalo López.

 A la hora de adquirir un coche, una de las decisiones que tenemos que tomar es el número de extras que queremos introducir en nuestro coche.

 En primer lugar, conviene diferenciar entre extra u opción y accesorio. El primero viene de fábrica y el segundo se monta directamente en el concesionario o punto de venta.

 Además, existe una sensible disparidad entre las opciones que montamos en un coche del segmento generalista y el premium. En el primer caso, los paquetes de equipamiento suelen ser muy cerrados lo que implica que el tipo de mecánica es unilateral al nivel de terminación. Ello tiene sus puntos a favor y en contra. Como vimos en la prueba del Mazda CX-5, si queríamos optar por un cambio automático, nuestro motor perdía 5 cv, montaríamos una tracción total que mermaría consumo y prestaciones y, eso sí, desembolsaríamos 4.400 € de más por este acabado Luxury. Aunque tendríamos también un equipamiento más abundante que en el Style +.

 Entrando ya en materia, vamos a echar un vistazo a las opciones que desde mi punto de vista pueden ser las más acertadas. Este criterio no tiene en cuenta solo la necesidad de éstas, también la estética o la comodidad. Para ello he optado elegir a BMW como representante premium por tener según mi punto de vista el mejor configurador de vehículos, tanto por comodidad y calidad, fotos y explicaciones al navegar por la página, como por los cambios que experimenta el coche cuando decidimos incluir algun extra.  En cuanto a la opción generalista, Mazda termina como candidato ganador para la comparación. Primero, por ser totalmente opuesta a la política de extras de BMW, y segundo por ser la versión “a la japonesa” de la firma alemana (configurador.) Ello nos permite ver con mayor claridad los dos extremos de las ideologías entre marcas.

 Para la comparativa me he inclinado por dos modelos del mismo segmento (aún sin ser rivales directos): la clásica berlina media.

 En este caso, opto por las mecánicas de gasolina más equilibradas de ambos modelos: El BMW 320i (a falta de un 325i que finalmente la marca no ha incluido y completaría el vacío entre el 330i de 252 cv y el 320i de 184) y el Mazda 6 2.5 Luxury.

 Marca y modelo  Precio base (P.V.P)  Motor  Transmisión
 BMW 320i automático  39.944,59 € 2.0 Turbo de 184 cv y 4 cilindros en posición longitudinal. Automática ZF por convertidor de par y 8 velocidades. Propulsión (ruedas traseras.)
 Mazda 6 2.5 Luxury aut.
 37.095,00 € 2.5 Atmosférico de 192 cv y cuatro cilindros en posición transversal.

Automática por convertidor de par y 6 velocidades. Tracción (ruedas delanteras.)

 Si os fijáis, para el modelo alemán ya he elegido la primera opción: el cambio automático deportivo ZF de 8 velocidades. Es rápido, suave y eficiente, y tiene la función de “navegación a vela”. Opcionalmente se puede combinar con la función de “conducción sin motor” siempre y cuando montemos el navegador Professional. Ésta consiste en apagar el motor entre 50 y 160 km/h cuando no ejercemos presión en el pedal del acelerador. Dichas funciones rebajan el consumo de combustible. Cierto es, que esta marca tiene pretensiones deportivas por su configuración mecánica, pero este modelo ahora ya está más aburguesado que las generaciones anteriores y busca un público mas heterogéneo. Así que, a pesar del fantástico cambio manual de 6 relaciones, este ZF me parece más racional.

EXTERIOR

 En cierto modo, las marcas premium también han cogido algo de las generalistas. Hace unos años era impensable ver un Serie 3 con un determinado acabado, un paquete de equipamiento o una financiación que hicieran del coche, un modelo más económico y rico en equipamiento. Hoy en día siguen viniendo “pelados” de serie pero con éstas facilidades, cliente y marca salen ganando.

bmw

Podemos apreciar la gran personalización que nos ofrece la marca. A pesar de los más de 40.000 € que nos piden por el coche, la pintura metalizada es opcional, cara, de calidad y muy variada, incluyendo efectos iridiscentes en la gama Individual. En total, 16 colores para elegir. Los dos únicos de serie son los sólidos blanco o negro.

mazda

Mazda ofrece 9 colores, 8 metalizados bicapa (520 €), el rojo tricapa (670 €) y el blanco sólido de la imagen, que es de serie.

 En este apartado del color, uno de los más subjetivos, tan solo apunto que los colores grises claros, tienen la ventaja de parecer menos sucios a la vista y en los que se notan menos los swirls. Además dotan de una imagen más atemporal al coche. Ello hace que me decante por el Glaciersilber, un plata metalizado que supone 1.053,34 €. El homónimo de Mazda sería el Sonic Silver que cuesta la mitad.

PAQUETES DE EQUIPAMIENTO

 Continuando con este apartado, el 320i cuenta con varias alternativas: la básica (Advantage), la lujosa (Luxury), la dinámica (Sport) y la deportiva (M Sport).

 En mi opinión, la más acertada en cuanto a funcionalidad y estética, es la referida al paquete Advantage ya que incluye opciones que considero necesarias para el tipo de coche que es y su dueño. Incluye de serie:

   1. Llantas de 17 pulgadas.

Llantas estilo 395.jpg Para el tamaño del coche, unas de 18 serían más acertadas estéticamente, pero se “escapan” mucho de precio y salvo las de diseño “turbina”, el resto montan neumáticos de 255 mm. de sección en la zaga, lo cual es excesivo para el tipo de motor que monta el 320i.

   2. Control de crucero con funcion Stop&Go.

Dentro del paquete, encontramos esta opción que supone un extra de 937 €. Sin duda yo optaría por el. Este sistema se encarga de mantener la velocidad que nosotros elijamos, pero de manera variable. Esto significa que, mediante un radar colocado en el frente del coche, éste detecta obstáculos frenando el vehículo de forma autónoma, volviendo a recuperar dicha velocidad una vez el obstáculo de delante se ha apartado. Funciona hasta 210km/h, pero también sirve para el tráfico intenso (atascos y caravanas). Su funcionamiento es eficaz. Lo comprobamos en este vídeo de km77 .

   3. Sistema de navegación Business.

wrgh No veo necesario pagar los 1.067,10 € de más que cuesta el Professional. El sistema básico ya monta una buena pantalla de 6,5″ y cumple con las funciones que le exigimos a un navegador.

4. Faros Full LED.

gukp Incluyen todas las funciones, y salvo que seamos muy exigentes con la visibilidad o estemos algo carentes de reflejos y/o una correcta vista, éstos cumplen perfectamente. Sino, podemos optar por los LED adaptativos que incluyen gadgets como iluminación en curva, antideslumbramiento, luces largas automáticas, etc. Básicamente, optimizan la luminosidad de los LED de serie pero suponen un sobrecoste de 2.118,51 €, el cual, no veo justificado.

   5. Paquete de compartimentos.

wrty Un equipamiento muy útil teniendo en cuenta que los modelos de BMW no se caracterizan por tener un gran número de huecos. De hecho, tan sólo los modelos de 6 cilindros incluyen redes detrás de los asientos delanteros. De este modo, conseguimos dos tomas de corriente de 12 voltios, un organizador en el maletero, posavasos extra y más huecos en el habitáculo.

   6. Cuadro de instrumentos con contenido ampliado.

h Se trata de una pantalla de 5,7″ y alta resolución que amplía la información del ordenador de abordo dándonos indicaciones del navegador, y distintos datos del vehículo.

 Para terminar, también se incluye algo que para mí es fundamental en cualquier coche moderno, ya que las carrocerías de hoy en día están más expuestas que antes por motivos estéticos:ohivb control de distancia en aparcamiento delantero y trasero (PDC), visible en la pantalla i-drive, y espejos eléctricos plegables con función antideslumbramiento y función bordillo (el espejo exterior derecho se inclina hacia abajo para que el conductor sea consciente de los posibles obstáculos.)oibu

 

 Pasamos al Mazda 6 y nos encontramos una configuración basada casi exclusivamente en los packs de equipamiento, recordando ya la diferencia principal respecto a su rival.

 En primer lugar, cabe destacar que pese al precio de partida de este modelo, que puede parecer algo elevado, trae un equipamiento muy abundante (lleva de serie todos los paquetes) que deja a la lista de opciones representada únicamente por la pintura metalizada y los asientos en color blanco . La versión Luxury equipa de serie muchos elementos que en el BMW son opcionales, como por ejemplo: los faros Smart Full LED (+2.118,51 € en el 320i), las llantas de aleación de 19″ (+2.600 € de media) o los cristales traseros tintados (+503 €). Estas diferencias parecen escandalosas, pero bien es cierto que están supeditadas a una mejor calidad y la imagen de marca. Exactamente lo mismo que ocurre con cualquier otro producto del mercado (Iphone, Gopro, etc.)

Para terminar con esta primera parte, os dejo una tabla resumen de precios.

OPCIONES (Precio en €) BMW 320i Mazda 6 2.5
Cambio automático 2.781,29 De serie
Pintura metalizada 1.053,34 520
Paquete Advantage
Llantas de 17″ estilo 395 177,85 De serie (19″)
Control de crucero adaptativo 937 De serie
Sistema de navegación Incluido De serie
Faros LED Incluido Faros LED adaptativos
Paquete de compartimentos Incluido No disponible
Cuadro de instrumentos con contenido ampliado Incluido No disponible
Control de distancia en aparcamiento Incluido De serie
Retrovisores eléctricos antideslumbrantes en el espejo exterior izquierdo e interior, con función bordillo y plegables eléctricamente Incluido De serie eléctricos, antideslubrante en el retrovisor interior y plegables
Precio de las opciones 8.761,69 520
Precio total 46.339,54 37.615

 Como podréis observar, la lista de opciones es muy extensa en el BMW, sumando alrededor de 8.700 € más que en el Mazda tope de gama, y eso que acabamos de empezar. Veremos cuantos extras más tendremos que introducir en el modelo alemán para dejarlo “apañado”.

Imagen | Publicado el por | Etiquetado , , | Deja un comentario

Mercedes-Benz AMG GT-s

El pase de diapositivas requiere JavaScript.

Gonzalo López.

El Mercedes-Benz AMG GT, es un deportivo cupé biplaza del segmento premium presentado en el 2015. Hay dos versiones: la “básica” GT, y la más potente, GT-s, que es la que probé. Su precio parte desde los de 167.365,47 €.

Debido a las características del modelo en cuestión, por número de plazas, tipo de tracción y nº y disposición de cilindros, sólo encuentro un rival para éste: el Jaguar F-Type R 5.0 S/C.

Siendo menos exigentes, se puede elaborar una lista comparativa más completa, dónde el denominador común es el tipo de carrocería y el número de asientos. A partir de ahí, las diferencias entre marcas son sensiblemente diferentes.

Marca y modelo Precio (€) Transmisión Motor Potencia (cv)
Jaguar F-Type R 5.0 S/C 122.470 Automática por convertidor de par (ZF) y 8 velocidades./ Propulsión. 5.0 V8 sobrealimentado por compresor 550
Porsche 911 GT3 RS 208.509 Automática de doble embrague (PDK) y 7 velocidades./ Propulsión. 4.0 de 6 cilindros bóxer atmosférico 500
Porsche 911 Turbo 186.093 Automática de doble embrague (PDK) y 7 velocidades./ Tracción total. 3.8 de 6 cilindros bóxer con doble turbo-compesor  520
 Audi R8  191.800 Automática de doble embrague (S-tronic) y 7 velocidades./ Tracción total. 5.2 V10 atmosférico  540
Nissan GTR Black Edition  107.750 Automática de doble embrague (GR6) y 6 velocidades./ Tracción total. 3.8 V6 con doble turbo-compresor  550
Lamborghini  Huracán LP 580-2  203.000 Automática de doble embrague (LDF) y 7 velocidades./ Propulsión. 5.2 V10 atmosférico  580

 

EXTERIOR

Este modelo mide 4546/1939/1289 mm. de largo, ancho y alto respectivamente. De este modo, se sitúa, por una estrecha diferencia, como  uno de los más grandes en prácticamente todas las cotas con respecto a sus competidores más directos.

IMG_1044.jpg

Destaca en todas las vistas. De frente, la gran anchura que supera el metro noventa, y las generosas tomas de aire, imponen respeto. Del lateral, impresiona el largo capó (con un componente funcional: mejorar el reparto de pesos) y las llantas multirradio de 19 y 20 pulgadas. Sus líneas muy fluidas y sin nervios excesivamente marcados, acaban en una zaga que se funde con el resto de la carrocería pareciendo más un dos volúmenes que un tres. Visto desde atrás, se deja a un lado la agresividad de la parte delantera, para sucumbir en una mezcla más armoniosa entre elegancia y deportividad, siendo ésta última la nota predominante. Parte de esa elegancia la ofrecen los pilotos de diseño estilizado y perfectamente intregado, junto con una insignia más comedida que la delantera y unos falsos dobles escapes cromados menos llamativos de lo que podríamos encontrar en un Lamborghini Huracán.

huracan2

Lamborghini Huracán LP 580-2

Parte de esa deportividad se enmarca en la zona inferior del paragolpes en lo que parece ser fibra de carbono y los anchos neumáticos de 295 mm. de sección.

INTERIOR

Si empezamos hablando del acceso a los asientos, aún tratándose de personas ágiles y fuertes, cuesta entrar y salir, por tres factores:

  1. La baja altura de la carrocería.
  2. Un umbral muy prominente.
  3. Unos asientos cercanos al suelo.

Una vez sentados, se tiene la sensación de tener más espacio del que cabría esperar, con mucha separación con respecto al acompañante y muy  protegidos por la estructura que forma el habitáculo.

Los asientos tipo báquet, son ergonómicos, cómodos y proporcionan un gran agarre. Además, cuentan con múltiples reglajes eléctricos que permiten una posición excelente.

La calidad percibida y real es elevada en términos absolutos, pero algunos detalles como la zona inferior  del habitáculo y ciertos crujidos en orden de marcha (posiblemente ocurrieran solo en la unidad de pruebas) no son propios de un coche de este precio. De hecho, encontramos algunos plásticos que imitan el metal. Es el caso de las molduras decorativas. Eso en un coche de casi 170.000 € deja que desear.

En cuanto a la ergonomía, no acabé demasiado satisfecho básicamente porque, a pesar del gran tamaño y separación de los botones e interruptores (lo cual está muy bien), quedan muy retrasados. Debido a la ubicación, algunos mandos tienen que ir en el techo, por ejemplo,  los intermitentes de emergencia (una vez costumbrados puede llegar a ser práctico.) Ello obliga en ocasiones a tomar una posición incómoda para accionar algunos de éstos.

Por su parte, la instumentación trae una gran cantidad de información, y el volante, de alcántara y con aro muy grueso, consigue un tacto casi perfecto si no fuera por el achatamiento de la zona inferior que por suerte es poco promimente.

Por último, el maletero tiene una capacidad bastante aceptable de 285 litros (superando a sus rivales holgadamente), suficiente para el equipaje de dos pasajeros. Las formas del mismo son aprovechables, los recubrimientos de calidad y la barra de refuerzo que une ambos lados, sirve para aumentar la rigidez de la carrocería pero no dificulta el espacio de carga.

IMPRESIONES DE CONDUCCIÓN

En el breve recorrido que realicé con este modelo, pude sacar en claro algunas ideas:

La enorme anchura de la carrocería te invita a que vayas muy cerca del centro de la calzada y aún así, en vías estrechas tuve que realizar correciones para no pasar demasiado cerca de algunos obstáculos como vehículos aparcados o el propio límite de la vía.

La capacidad de aceleración, recuperación y tracción de este coche está fuera de lo común. La buena tracción se puede deber a varios  motivos:

  1. El reparto de pesos (47:53)

    02.320671.jpg

    En realidad, bajo la tapa decorativa dónde vemos la insignia de Mercedes-Benz no hay más que algunos depósitos para rellenar  líquidos. El motor empieza justo detrás de dicha tapa y por tanto, a continuación del eje delantero, lo que le confiere la posición de motor delantero-central, que da como resultado el equilibrado reparto de pesos. De hecho, propicia que los ocupantes vayan sentados casi en el eje trasero favoreciendo aún más este factor.

  2. El peso del vehículo. 1.645 kg. es un bajo peso relativo. El chasis es monocasco de aluminio y muchas piezas son de material ligero. Incluso partes de la suspensión son de aluminio forjado. (En cualquier caso, es un peso muy parejo al de sus rivales.)
  3. La sección de los neumáticos: la anchura es de 295 mm.
  4. La buena puesta a punto del control de tracción y el diferencial activo autoblocante.

En cuanto a aceleración y recuperación, los resultados corren a cargo de un motor que para ser un v8 de 4 litros bi-turbo es muy ligero (209 kg.) y muy potente (510 cv.) Al pisar a fondo el acelerador en marchas largas, la respuesta varía de forma notable a partir de las 2.000 vueltas. En la posición RACE de los modos de conducción, la caja de cambios, de rápido funcionamiento, baja automáticamente un par de marchas. Cuando me dispuse a acelerar a fondo, noté una sensación de aceleración casi indecente para circular por vías españolas. Es un coche realmente rápido. Además el motor, a pesar de ser sobrealimentado, emite un sonido parecido al de un  atmosférico y tiene unas mariposas activas en los escapes que al abrirse erogan un sonido aún más espectacular acabando en leves petardeos.

Si hablamos del chasis, la suspensión, en su configuración más cómoda deja sentir las irregularidades del asfalto pero es soportable. Cuando se cambia al modo deportivo te das cuenta de que puede ser aún más dura de reacciones. En cualquier caso no me pareció radical.

La visibilidad, debido al tipo de coche que es, no es demasiado buena, tanto por el largo capó, que provoca que cueste acostumbrarse a las cotas exteriores, como por las superficies acristaladas, que no  son muy grandes.

Por último, me gustaría destacar el alumbrado de los faros LED. En líneas generales es muy bueno, pero si es posible, conviene ir con el alumbrado de largo alcance siempre que sea posible. El problema es que de serie no tiene la función de luces largas automáticas y, de nuevo, sorprende ir en un coche de este pecio sin este equipamiento.

En conclusión, este AMG, es un vehículo caro, pero en la media de su competencia, con detalles destacables y algunos puntos de acabado, ergonomía y equipamiento a mejorar, muy rápido y con un espacio interior aprovechable tanto por parte de los pasajeros, como por espacio de carga.

Imagen | Publicado el por | Etiquetado | 5 comentarios