¿Qué opciones elegir cuando compramos un coche? IV. Accesorios y conclusiones.

Gonzalo López.

Por fin, tras tres intensos artículos (1, 2 y 3), he conseguido terminar con la laboriosa pero entretenida labor de configurar un coche nuevo. Bueno, casi…

Queda un último detalle: los accesorios. Son piezas o complementos que, como ya expliqué, se montan una vez el vehículo ha salido de la cadena de montaje.Y si ya es difícil escoger opciones por lo personal de éstas en cuanto a necesidades y gustos, elegir accesorios no lo es menos ya que implica un enfoque eminentemente práctico y cada cliente debería tener más claro qué accesorios elegir en función de sus actividades. Por este motivo, voy a analizar de manera global estos elementos y elegir aquellos que mejor se puedan adaptar a nuestras necesidades. Dicho esto, ¡comenzamos!

Como sabéis ya casi se ha convertido en “tradición” que empiece por el modelo alemán. Y si la lista de opciones parecía casi interminable, la de accesorios es mucho más extensa. Nada menos que 354 elementos que podemos encargar para nuestro coche de 50.000 €. Desde kits de potencia, pasando por productos de limpieza y conservación, y hasta cámaras exteriores para ver nuestras vueltas en circuito. Tras haber echado un vistazo a toda la gama de productos, llego a la conclusión de que la mayor parte de éstos son, o bien prescindibles, o los podemos adquirir por otras vías. Por ejemplo, los productos de detailing (conjunto de técnicas de limpieza y conservación para mantener el coche como el primer día), se pueden adquirir en tiendas especializadas como Car Care Europe a un precio más económico y con excelentes resultados. Considero no obstante que pueden ser interesantes:

  1. El portabicis (sin precio publicado)
  2. Las alfombrillas de velours (el velur, traducido al español, es terciopelo, aunque en el ámbito de la automoción suelen ser fibras sintéticas con un acabado parecido), más resistentes, con la medida adaptada al contorno del suelo, impermeables y repelentes a la suciedad.
  3. La alfombrilla de protección al borde de carga (60€). Por su aspecto, protege totalmente la pintura del borde de carga cuando introducimos objetos voluminosos que puedan rozarlo. Además, se fija a las argollas del maletero evitando su deslizamiento.
  4. La cubierta protectora de los asientos traseros (300€). Sorprende su capacidad para cubrir incluso los guarnecidos de las puertas (en parte gracias al tamaño hecho a medida). Es caro, pero considero que también es muy práctico a la hora de guardar objetos que puedan dañar el interior o ensuciarlo (sobre todo si es cuero o si el color es claro). Además, es impermeable.

Básicamente, estos serían los accesorios que bajo mi punto de vista, considero más adecuados. Pero claro, esto ya depende, como explico párrafos atrás, de las necesidades y capacidad económica de cada uno.

 

Pasamos al Mazda 6, y me llevo una grata sorpresa al comprobar que la marca pone a nuestra disposición, sin llegar al nivel de personalización de BMW, elementos que van desde kits de suspensión rebajada hasta accesorios de audio para mejorar la experiencia de conducción.

  1. En cuanto a la estética, me decantaría por el guarnecido lateral exterior negro brillo intenso (149,15 €)
  2. Siguiendo con la tónica de BMW, Mazda también nos ofrece una lona para no rayar la carrocería (54,19 €)
  3. A las que la marca alemana denomina alfombrillas Velours, la japonesa las llama Luxury, pero son también de tejido velour. Otra diferencia respecto a las de serie es que son más gruesas y de mejor tacto. (65,98 €)
  4. Por último, también disponible para el modelo 6, un transporte para bicicletas. (521,75 €)

 

En total, serán 791,17 € lo que nos piden por los accesorios del Mazda 6 y 660€ para el Serie 3 sin tener en cuenta el precio de las alfombrillas y del portabicicletas.

 

CAMBIOS VISUALES

Antes de las conclusiones, me gustaría incluir unas imágenes de contraste para que os fijéis en los cambios que experimentan ambos vehículos antes y después de la configuración.

Juzgad vosotros pero el cambio es sensible en ambos modelos.

 

CONCLUSIONES

Todo este análisis en profundidad nos ha servido para ver que, aunque las diferencias entre las marcas premium y generalistas parecen haberse estrechado con el paso de los años gracias al gigantesco salto en tecnología, seguridad y calidad de estos últimos,  lo cierto es que aún seguimos observando un abismo entre éstas y las primeras marcas. Fijáos solo en la diferencia de precio: casi 39.000 € de precio final del Mazda, muy bien equipado de serie, y más de 50.000 € del BMW, tan personalizable como caro. ¿Eso quiere decir que en este sentido Mazda es mejor y BMW peor? En absoluto, no hay filosofías mejores ni peores, simplemente diferentes. Eso es precisamente la esencia de lo que es generalista y lo que es premium.

Para “rizar el rizo”, he configurado el Mazda y el BMW de manera que el precio sea el más elevado posible (sin tener en cuenta los accesorios.) El resultado es, si cabe, mucho más sorprendente. Hablamos de unos 60.000 € de diferencia entre el Mazda 6 más caro y el BMW Serie 3 más caro. Si sois escépticos atended a esta imágenes para ver las diferencias de acabado y precio final.

 

 Desde ahora cuando alguien nos diga que se ha comprado un BMW ya no sabremos si esta persona es de clase media o pertenece a la nobleza porque para bien o para mal el precio de un mismo modelo puede ir desde los “apenas” 32.000 € de un 318i hasta los casi 100.000 de un 340i “armado hasta los dientes”. Y eso que, como recordamos, no he añadido ningún accesorio en esta ocasión. Imaginad si nos hubiésemos puesto a configurar un Serie 7 ó incluso un Rolls Royce Phantom (La marca inglesa Rolls Royce fue comprada por BMW en 1999.) Las diferencias en esos casos serían literalmente exponenciales.

Por último, cabe destacar que una misma opción no cuesta lo mismo en un mismo modelo. Según la motorización, estaremos abonando algo más dependiendo de lo que contamine el motor que seleccionemos. El impuesto de matriculación por tanto, no termina con el precio de partida. Por ejemplo, el acabado M Sport cuesta 8.289,99 € en el 340i xDrive manual y 7.976,86 € en el 318i. Estamos pagando más por un extra que incluye las mismas características. Puede no parecer mucho, pero si vamos sumando extras la diferencia si sería más acusada.

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¿Qué opciones elegir cuando compramos un coche? III. Opciones individuales

Gonzalo López.

 Entramos ya en la fase final de nuestros dos flamantes coches virtuales, y solo nos quedan algunos detalles para dejarlos con todos los gadgets que considero necesarios.

 Como recordáis, en las partes 1 y 2, nos hemos encargado de personalizar la estética exterior e interior de ambos modelos y de equiparlos con los diversos paquetes de extras.

 Ahora, vamos a instalar las últimas opciones que considero más adecuadas. La contrapartida de éstas es el coste, que, de forma individual “infla” mucho el precio final del coche. Otra diferencia respecto a las entradas anteriores, es que el Mazda no va a  tomar partida en esta fase debido únicamente a que ya hemos equipado al modelo japonés con todo lo que se puede pedir de fábrica. En la parte de accesorios sí tendrá protagonismo junto a su rival bávaro. ¡Comenzamos!

OPCIONES INDIVIDUALES

  • Sistema de altavoces (461,58 €)

 No considero necesario pagar los casi 1.250 € que cuesta el sistema Harman&Kardon. Considero suficientemente satisfactorio este sistema con 9 altavoces y un potente amplificador. Ahora bien, si eres muy purista y exigente a la hora de escuchar tu música, te recomiendo el siguiente nivel.

  • Acceso confort (628,75 €)

 Es caro, pero a la vez una de las mejores opciones que puedes montar por practicidad. Este equipamiento te permite abrir y cerrar las puertas, ventanillas y techo corredizo (si va instalado) con solo llevar la llave cerca. Una vez dentro podemos poner el coche en marcha con pulsando el botón de arranque. De este modo, no tendremos que sacar la llave del bolsillo y por tanto, no se nos olvidará al salir.

 Además, también incluye una función que se está poniendo de moda en muchas marcas. En este caso, BMW la denomina Smart Opener. Cuando pasamos el pie por debajo de paragolpes trasero, un sensor detecta presencia y abre o cierra el portón del maletero. Una idea práctica que nos hace más cómodo introducir la carga cuando vamos con las manos ocupadas. Por último, este acceso se complementa con luces de cortesía en las manillas exteriores de las puertas. Por este motivo, no creo que sea necesario montar el paquete de iluminación. Es un extra a mi parecer muy caro para lo que ofrece, y no muy necesario. Aún así, lo explico a continuación aunque no lo incluya en la lista de extras.acceso confort

  • Paquete de iluminación (295,88 €)

 Compuesto por una gran cantidad de luces en el exterior e interior del vehículo para tener unas condiciones de visibilidad superiores cuando abrimos el coche o nos encontramos en el interior con poca luminosidad.paquete de iluminación Las bombillas LED forman: la luz ambiente, de lectura en las plazas traseras, en la zona de los pies, consola central, molduras de las puertas, la citada iluminación de las manillas, de los espejos de cortesía y una luz adicional en el maletero.

 

  • Asistente para luz en carretera (153,86 €)

Un elemento doblemente útil. Por un lado, nos permite conducir por defecto con las luces largas automáticas. Por otro, asistente para luz de carreteraevitamos deslumbrar al resto de los conductores tanto si vienen de frente, como si les interceptamos por detrás. Dentro de las elevadas tarifas de la marca, considero que este extra ofrece mucho para el precio que se pide.

 

  • Dispositivo de alarma con mando a distancia (568,09 €)

 Otra opción desorbitada por precio pero, ya que estamos ante un coche de casi 50.000 €, toda seguridad antirrobo es poca. alarmaDe hecho, es un sistema de seguridad muy completo, ya que  además de emitir un aviso acústico y visual, es sensible ante el intento de robo de las ruedas, la inclinación del vehículo, la intrusión en el habitáculo, la apertura de todas las puertas incluyendo capó y portón trasero así como la interrupción del suministro de corriente eléctrica de la batería.

  •  Protección activa (414,23 €)

 Un sistema de seguridad preventiva y pasiva muy recomendable. Nos prepara ante un accidente por ejemplo, ajustando los cinturones de seguridad delanteros. Además es capaz de frenar el vehículo automáticamente tras un choque en según que situaciones para evitar sucesivos alcances. Esta última característica, la ofrecen también otras casas como el Grupo VW en su listado de opciones.

Protección activa

Apreciamos como los pretensores  evitan que el cuerpo siga la inercia de la deceleración.

 

 

 

 

 

 

 

 

 Como en las entradas anteriores, os muestro en la siguiente tabla la evolución en equipamiento y precio, aunque por la naturaleza de este artículo, el Mazda 6 se queda como estaba.

 OPCIONES (Precio en €)  BMW 320i  Mazda 6 2.5
Sistema de altavoces  461,58  Sistema de altavoces Bose con 11 altavoces
Acceso confort
628,75  De serie
Asistente para luz en carretera  153,86 De serie
Dispositivo de alarma con mando a distancia  568,09 De serie
Precio de las opciones 1.812,28  0
 Precio Total 1 46.339,54 37.615
 Precio Total 2 47.467,01 37.765
 PRECIO TOTAL 3 49.279,29 37.765

 Estos últimos datos, arrojan unas cifras bastante serias que han conseguido situar al BMW a unos 12.000 € de distancia de su rival. Pero si cabe, aún es más curioso que el modelo de Hiroshima incluya todo el equipamiento que es opcional en el BMW. Es probable que en el 320i todo funcione de forma más armoniosa y eficaz, pero es digno de elogio todo lo que trae de serie el Mazda.

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¿Qué opciones elegir cuando compramos un coche? II. Interior.

Gonzalo López.

 Como ya vimos en la primera parte, si queremos un coche premium bien equipado nos toca “rascarnos el bolsillo”, ya que el desembolso inicial está más bien referido a un tipo de coche en el que la calidad de construcción, la imagen y el estatus social son las claves para pagar un alto precio. Por suerte con los años, la tecnología se abarata y poco a poco disfrutamos de coches más equipados por el mismo precio que hace unos años. Pero este hecho se ha dejado notar más en las marcas generalistas, las cuales nos ofrecen prácticamente todo lo que podemos necesitar ya en las versiones con acabado intermedio.

 Haciendo algo de memoria, nuestros candidatos para este análisis son el BMW 320i Advantage aut. y el Mazda 6 2.5 Luxury aut. con unos precios que  han ascendido hasta los 46.339,54 € y 37.615 € respectivamente.

Sin más dilación vamos a seguir configurando nuestros dos coches:

Siguiendo con el mismo orden, empezamos esta parte con el BMW.

 

INTERIOR

 

  • Colores interiores

 En BMW, al igual que en otras marcas, se ofrece la posibilidad de personalizar el interior en acabado beige o negro (antes también disponíamos del gris). A mí personalmente me gusta el negro, sobre todo cuando contrasta con colores como el blanco, rojo o beige (por poner ejemplos) de los asientos. En cualquier  caso, esta es una configuración que no tiene sobrecoste, ya que los materiales son iguales independientemente del  color que elijamos.

En el caso de Mazda solo se ofrece el color interior negro.

colores interiores.jpg

Colores interiores ofrecidos por BMW en el Serie 3.

 

  • Tapicería y asientos

 Aquí me encuentro con el primer problema. No soy muy fan de los asientos de cuero. Personalmente me encanta el tacto, el olor y el cambio de imagen radical con respecto a los asientos de serie. El problema es que son caros, el mantenimiento es más frecuente y  delicado, agarran menos en conducción dinámica, y a no ser que tengamos asientos calefactables y ventilados (lo cual sumaría otra gran cantidad de dinero y no son sistemas que funcionen de manera instantánea a las órdenes del ocupante), será una opción que nos podrá hacer sudar en verano y sentir frío en invierno. Para más inri, los asientos ventilados precisan estar perforados para la salida de aire, y dicho aspecto tampoco me gusta como queda visualmente. Como ocurría con el color de la pintura exterior, este es un tema muy personal, pero creo que es positivo señalar objetivamente los pros y contras de este extra.

 Me parece una opción mucho más racional optar por los asientos deportivos de tela negra que ofrecen un excelente agarre, comodidad, posibilidades de ajuste, atractivo y genuidad frente a los de serie. [Nos ahorramos los más de 2.000 € que cuestan como mínimo los de cuero (los de grano fino Individual ascienden a 2.800 €)] Cuestan eso sí, la friolera de 650,93 €, y la marca  bávara  nos incluye una tela más vistosa valorada en 177,53 €, pero incluso ofrecen ajuste elétrico en anchura de los pétalos del respaldo para una mayor personalización y comodidad.

 Curiosamente, no veo la opción de apoyo lumbar eléctrico en el configurador. He probado a meterme a configurar un Serie 1 y Serie 5 con idéntico resultado. Supongo que acudiendo a cualquier concesionario o pidiendo información desde la Web, la marca nos informará del precio de este equipamiento. La característica de éste, es que nos da un apoyo en la zona baja de la espalda para mantener una postura correcta y no sentir el dolor, molestia o incomodidad que se va haciendo notoria conforme pasan los km. Si me ha llamado la atención que el precio de los asientos deportivos del Serie 5 sea de 579,92 €. Exactamente el mismo que en el Serie 1. En cualquier caso, el apoyo lumbar es un extra que se encuentra entorno a los 300 € y sin duda elegiría.

 En cuanto a los asientos eléctricos, con memoria para el conductor, me parece que son una opción prescindible, (tampoco aparecen en el configurador) a no ser que no queramos escatimar en comodidad y/o compartamos vehículo con otra persona que lleve distintos ajustes de asiento. La gran ventaja de éstos, es que no solo memorizan los ajustes del asiento, sino también la posición de los espejos retrovisores. Como contrapartida, creo recordar  que este extra cuesta entorno a los 1.000 €.

 Poniendo la vista en el Mazda 6, terminamos rápidamente con él en este apartado ya que solo nos deja la opción del cuero negro de serie, sin poder renunciar frente a la tela. Ahora bien, como señalé en la primera parte, por 150 € podemos optar a un cuero blanco que queda realmente bien en contraste con el interior negro.

 

  • Molduras

 Las molduras son otro apartado muy personal. A mí siempre me han gustado los acabados en negro brillo intenso. La madera en acabado nogal es muy bonita también, pero para mi gusto es algo tradicional y sobre todo, cara (¡Cómo no!) En este caso, la marca nos concede “un respiro en la cartera” permitiéndonos elegir una copia en plástico (177,53 €) frente al acabado en madera <Piano negra> de casi 800 € (qué locura). La diferencia visual, al menos desde la imagen del configurador, es inapreciable.

 Si al elegir la tapicería de los asientos hemos acabado rápido con el Mazda, en este sub-apartado lo hacemos aún más ya que la marca ofrece un único acabado en plástico símil titanio que es de común denominador para todos los acabados, desde el Style hasta el Luxury.

 

  • Techo

 Para terminar con la tapicería interior, solo nos faltaría elegir el color del guarnecido del techo y los asideros. De serie, en acabado gris, pero se puede elegir con sobrecoste en negro antracita, una opción, que de nuevo no aparece en el configurador. Yo sin duda la elegiría, el negro es siempre un color menos sucio y el techo siempre se ensucia a pesar de que no fumemos. Además, le aporta un toque distinto al resto de coches que por regla suelen llevar siempre dicho color gris o blanco y aporta contraste a los colores claros exteriores. El problema es que ahora el Serie 3 solo lo puede montar si adaptamos el Paquete Sport, M Sport o con los asientos de cuero merino. Un guiño más a la política de opciones de las marcas generalistas. Como yo he optado por el paquete Advantage, el techo queda de serie.

Como en la primera parte, os adjunto una tabla para que veáis la evolución en precio de ambos modelos.

 OPCIONES (Precio en €)  BMW 320i  Mazda 6 2.5
TAPICERÍA Y ASIENTOS
Tapicería Tela  Corner (incluida con asientos deportivos) Cuero blanco (150)
Asientos deportivos con apoyo  lumbar eléctrico  950 aprox. Asientos eléctricos con apoyo lumbar eléctrico y memoria para el conductor
 MOLDURAS  Negras brillo intenso (177,53)  Símil titanio
 Precio de las opciones  1.127,47 aprox.  150
 Precio total 1  46.339,54  37.615
PRECIO TOTAL 2  47.467,01  37.765

Como véis, con estos últimos cambios, la diferencia entre el coche premium y el generalista ya está entorno a los 10.000 €

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¿Qué opciones elegir cuando compramos un coche? I. Exterior y packs.

Gonzalo López.

 A la hora de adquirir un coche, una de las decisiones que tenemos que tomar es el número de extras que queremos introducir en nuestro coche.

 En primer lugar, conviene diferenciar entre extra u opción y accesorio. El primero viene de fábrica y el segundo se monta directamente en el concesionario o punto de venta.

 Además, existe una sensible disparidad entre las opciones que montamos en un coche del segmento generalista y el premium. En el primer caso, los paquetes de equipamiento suelen ser muy cerrados lo que implica que el tipo de mecánica es unilateral al nivel de terminación. Ello tiene sus puntos a favor y en contra. Como vimos en la prueba del Mazda CX-5, si queríamos optar por un cambio automático, nuestro motor perdía 5 cv, montaríamos una tracción total que mermaría consumo y prestaciones y, eso sí, desembolsaríamos 4.400 € de más por este acabado Luxury. Aunque tendríamos también un equipamiento más abundante que en el Style +.

 Entrando ya en materia, vamos a echar un vistazo a las opciones que desde mi punto de vista pueden ser las más acertadas. Este criterio no tiene en cuenta solo la necesidad de éstas, también la estética o la comodidad. Para ello he optado elegir a BMW como representante premium por tener según mi punto de vista el mejor configurador de vehículos, tanto por comodidad y calidad, fotos y explicaciones al navegar por la página, como por los cambios que experimenta el coche cuando decidimos incluir algun extra.  En cuanto a la opción generalista, Mazda termina como candidato ganador para la comparación. Primero, por ser totalmente opuesta a la política de extras de BMW, y segundo por ser la versión “a la japonesa” de la firma alemana (configurador.) Ello nos permite ver con mayor claridad los dos extremos de las ideologías entre marcas.

 Para la comparativa me he inclinado por dos modelos del mismo segmento (aún sin ser rivales directos): la clásica berlina media.

 En este caso, opto por las mecánicas de gasolina más equilibradas de ambos modelos: El BMW 320i (a falta de un 325i que finalmente la marca no ha incluido y completaría el vacío entre el 330i de 252 cv y el 320i de 184) y el Mazda 6 2.5 Luxury.

 Marca y modelo  Precio base (P.V.P)  Motor  Transmisión
 BMW 320i automático  39.944,59 € 2.0 Turbo de 184 cv y 4 cilindros en posición longitudinal. Automática ZF por convertidor de par y 8 velocidades. Propulsión (ruedas traseras.)
 Mazda 6 2.5 Luxury aut.
 37.095,00 € 2.5 Atmosférico de 192 cv y cuatro cilindros en posición transversal.

Automática por convertidor de par y 6 velocidades. Tracción (ruedas delanteras.)

 Si os fijáis, para el modelo alemán ya he elegido la primera opción: el cambio automático deportivo ZF de 8 velocidades. Es rápido, suave y eficiente, y tiene la función de “navegación a vela”. Opcionalmente se puede combinar con la función de “conducción sin motor” siempre y cuando montemos el navegador Professional. Ésta consiste en apagar el motor entre 50 y 160 km/h cuando no ejercemos presión en el pedal del acelerador. Dichas funciones rebajan el consumo de combustible. Cierto es, que esta marca tiene pretensiones deportivas por su configuración mecánica, pero este modelo ahora ya está más aburguesado que las generaciones anteriores y busca un público mas heterogéneo. Así que, a pesar del fantástico cambio manual de 6 relaciones, este ZF me parece más racional.

EXTERIOR

 En cierto modo, las marcas premium también han cogido algo de las generalistas. Hace unos años era impensable ver un Serie 3 con un determinado acabado, un paquete de equipamiento o una financiación que hicieran del coche, un modelo más económico y rico en equipamiento. Hoy en día siguen viniendo “pelados” de serie pero con éstas facilidades, cliente y marca salen ganando.

bmw

Podemos apreciar la gran personalización que nos ofrece la marca. A pesar de los más de 40.000 € que nos piden por el coche, la pintura metalizada es opcional, cara, de calidad y muy variada, incluyendo efectos iridiscentes en la gama Individual. En total, 16 colores para elegir. Los dos únicos de serie son los sólidos blanco o negro.

mazda

Mazda ofrece 9 colores, 8 metalizados bicapa (520 €), el rojo tricapa (670 €) y el blanco sólido de la imagen, que es de serie.

 En este apartado del color, uno de los más subjetivos, tan solo apunto que los colores grises claros, tienen la ventaja de parecer menos sucios a la vista y en los que se notan menos los swirls. Además dotan de una imagen más atemporal al coche. Ello hace que me decante por el Glaciersilber, un plata metalizado que supone 1.053,34 €. El homónimo de Mazda sería el Sonic Silver que cuesta la mitad.

PAQUETES DE EQUIPAMIENTO

 Continuando con este apartado, el 320i cuenta con varias alternativas: la básica (Advantage), la lujosa (Luxury), la dinámica (Sport) y la deportiva (M Sport).

 En mi opinión, la más acertada en cuanto a funcionalidad y estética, es la referida al paquete Advantage ya que incluye opciones que considero necesarias para el tipo de coche que es y su dueño. Incluye de serie:

   1. Llantas de 17 pulgadas.

Llantas estilo 395.jpg Para el tamaño del coche, unas de 18 serían más acertadas estéticamente, pero se “escapan” mucho de precio y salvo las de diseño “turbina”, el resto montan neumáticos de 255 mm. de sección en la zaga, lo cual es excesivo para el tipo de motor que monta el 320i.

   2. Control de crucero con funcion Stop&Go.

Dentro del paquete, encontramos esta opción que supone un extra de 937 €. Sin duda yo optaría por el. Este sistema se encarga de mantener la velocidad que nosotros elijamos, pero de manera variable. Esto significa que, mediante un radar colocado en el frente del coche, éste detecta obstáculos frenando el vehículo de forma autónoma, volviendo a recuperar dicha velocidad una vez el obstáculo de delante se ha apartado. Funciona hasta 210km/h, pero también sirve para el tráfico intenso (atascos y caravanas). Su funcionamiento es eficaz. Lo comprobamos en este vídeo de km77 .

   3. Sistema de navegación Business.

wrgh No veo necesario pagar los 1.067,10 € de más que cuesta el Professional. El sistema básico ya monta una buena pantalla de 6,5″ y cumple con las funciones que le exigimos a un navegador.

4. Faros Full LED.

gukp Incluyen todas las funciones, y salvo que seamos muy exigentes con la visibilidad o estemos algo carentes de reflejos y/o una correcta vista, éstos cumplen perfectamente. Sino, podemos optar por los LED adaptativos que incluyen gadgets como iluminación en curva, antideslumbramiento, luces largas automáticas, etc. Básicamente, optimizan la luminosidad de los LED de serie pero suponen un sobrecoste de 2.118,51 €, el cual, no veo justificado.

   5. Paquete de compartimentos.

wrty Un equipamiento muy útil teniendo en cuenta que los modelos de BMW no se caracterizan por tener un gran número de huecos. De hecho, tan sólo los modelos de 6 cilindros incluyen redes detrás de los asientos delanteros. De este modo, conseguimos dos tomas de corriente de 12 voltios, un organizador en el maletero, posavasos extra y más huecos en el habitáculo.

   6. Cuadro de instrumentos con contenido ampliado.

h Se trata de una pantalla de 5,7″ y alta resolución que amplía la información del ordenador de abordo dándonos indicaciones del navegador, y distintos datos del vehículo.

 Para terminar, también se incluye algo que para mí es fundamental en cualquier coche moderno, ya que las carrocerías de hoy en día están más expuestas que antes por motivos estéticos:ohivb control de distancia en aparcamiento delantero y trasero (PDC), visible en la pantalla i-drive, y espejos eléctricos plegables con función antideslumbramiento y función bordillo (el espejo exterior derecho se inclina hacia abajo para que el conductor sea consciente de los posibles obstáculos.)oibu

 

 Pasamos al Mazda 6 y nos encontramos una configuración basada casi exclusivamente en los packs de equipamiento, recordando ya la diferencia principal respecto a su rival.

 En primer lugar, cabe destacar que pese al precio de partida de este modelo, que puede parecer algo elevado, trae un equipamiento muy abundante (lleva de serie todos los paquetes) que deja a la lista de opciones representada únicamente por la pintura metalizada y los asientos en color blanco . La versión Luxury equipa de serie muchos elementos que en el BMW son opcionales, como por ejemplo: los faros Smart Full LED (+2.118,51 € en el 320i), las llantas de aleación de 19″ (+2.600 € de media) o los cristales traseros tintados (+503 €). Estas diferencias parecen escandalosas, pero bien es cierto que están supeditadas a una mejor calidad y la imagen de marca. Exactamente lo mismo que ocurre con cualquier otro producto del mercado (Iphone, Gopro, etc.)

Para terminar con esta primera parte, os dejo una tabla resumen de precios.

OPCIONES (Precio en €) BMW 320i Mazda 6 2.5
Cambio automático 2.781,29 De serie
Pintura metalizada 1.053,34 520
Paquete Advantage
Llantas de 17″ estilo 395 177,85 De serie (19″)
Control de crucero adaptativo 937 De serie
Sistema de navegación Incluido De serie
Faros LED Incluido Faros LED adaptativos
Paquete de compartimentos Incluido No disponible
Cuadro de instrumentos con contenido ampliado Incluido No disponible
Control de distancia en aparcamiento Incluido De serie
Retrovisores eléctricos antideslumbrantes en el espejo exterior izquierdo e interior, con función bordillo y plegables eléctricamente Incluido De serie eléctricos, antideslubrante en el retrovisor interior y plegables
Precio de las opciones 8.761,69 520
Precio total 46.339,54 37.615

 Como podréis observar, la lista de opciones es muy extensa en el BMW, sumando alrededor de 8.700 € más que en el Mazda tope de gama, y eso que acabamos de empezar. Veremos cuantos extras más tendremos que introducir en el modelo alemán para dejarlo “apañado”.

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Mercedes-Benz AMG GT-s

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Gonzalo López.

El Mercedes-Benz AMG GT, es un deportivo cupé biplaza del segmento premium presentado en el 2015. Hay dos versiones: la “básica” GT, y la más potente, GT-s, que es la que probé. Su precio parte desde los de 167.365,47 €.

Debido a las características del modelo en cuestión, por número de plazas, tipo de tracción y nº y disposición de cilindros, sólo encuentro un rival para éste: el Jaguar F-Type R 5.0 S/C.

Siendo menos exigentes, se puede elaborar una lista comparativa más completa, dónde el denominador común es el tipo de carrocería y el número de asientos. A partir de ahí, las diferencias entre marcas son sensiblemente diferentes.

Marca y modelo Precio (€) Transmisión Motor Potencia (cv)
Jaguar F-Type R 5.0 S/C 122.470 Automática por convertidor de par (ZF) y 8 velocidades./ Propulsión. 5.0 V8 sobrealimentado por compresor 550
Porsche 911 GT3 RS 208.509 Automática de doble embrague (PDK) y 7 velocidades./ Propulsión. 4.0 de 6 cilindros bóxer atmosférico 500
Porsche 911 Turbo 186.093 Automática de doble embrague (PDK) y 7 velocidades./ Tracción total. 3.8 de 6 cilindros bóxer con doble turbo-compesor  520
 Audi R8  191.800 Automática de doble embrague (S-tronic) y 7 velocidades./ Tracción total. 5.2 V10 atmosférico  540
Nissan GTR Black Edition  107.750 Automática de doble embrague (GR6) y 6 velocidades./ Tracción total. 3.8 V6 con doble turbo-compresor  550
Lamborghini  Huracán LP 580-2  203.000 Automática de doble embrague (LDF) y 7 velocidades./ Propulsión. 5.2 V10 atmosférico  580

 

EXTERIOR

Este modelo mide 4546/1939/1289 mm. de largo, ancho y alto respectivamente. De este modo, se sitúa, por una estrecha diferencia, como  uno de los más grandes en prácticamente todas las cotas con respecto a sus competidores más directos.

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Destaca en todas las vistas. De frente, la gran anchura que supera el metro noventa, y las generosas tomas de aire, imponen respeto. Del lateral, impresiona el largo capó (con un componente funcional: mejorar el reparto de pesos) y las llantas multirradio de 19 y 20 pulgadas. Sus líneas muy fluidas y sin nervios excesivamente marcados, acaban en una zaga que se funde con el resto de la carrocería pareciendo más un dos volúmenes que un tres. Visto desde atrás, se deja a un lado la agresividad de la parte delantera, para sucumbir en una mezcla más armoniosa entre elegancia y deportividad, siendo ésta última la nota predominante. Parte de esa elegancia la ofrecen los pilotos de diseño estilizado y perfectamente intregado, junto con una insignia más comedida que la delantera y unos falsos dobles escapes cromados menos llamativos de lo que podríamos encontrar en un Lamborghini Huracán.

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Lamborghini Huracán LP 580-2

Parte de esa deportividad se enmarca en la zona inferior del paragolpes en lo que parece ser fibra de carbono y los anchos neumáticos de 295 mm. de sección.

INTERIOR

Si empezamos hablando del acceso a los asientos, aún tratándose de personas ágiles y fuertes, cuesta entrar y salir, por tres factores:

  1. La baja altura de la carrocería.
  2. Un umbral muy prominente.
  3. Unos asientos cercanos al suelo.

Una vez sentados, se tiene la sensación de tener más espacio del que cabría esperar, con mucha separación con respecto al acompañante y muy  protegidos por la estructura que forma el habitáculo.

Los asientos tipo báquet, son ergonómicos, cómodos y proporcionan un gran agarre. Además, cuentan con múltiples reglajes eléctricos que permiten una posición excelente.

La calidad percibida y real es elevada en términos absolutos, pero algunos detalles como la zona inferior  del habitáculo y ciertos crujidos en orden de marcha (posiblemente ocurrieran solo en la unidad de pruebas) no son propios de un coche de este precio. De hecho, encontramos algunos plásticos que imitan el metal. Es el caso de las molduras decorativas. Eso en un coche de casi 170.000 € deja que desear.

En cuanto a la ergonomía, no acabé demasiado satisfecho básicamente porque, a pesar del gran tamaño y separación de los botones e interruptores (lo cual está muy bien), quedan muy retrasados. Debido a la ubicación, algunos mandos tienen que ir en el techo, por ejemplo,  los intermitentes de emergencia (una vez costumbrados puede llegar a ser práctico.) Ello obliga en ocasiones a tomar una posición incómoda para accionar algunos de éstos.

Por su parte, la instumentación trae una gran cantidad de información, y el volante, de alcántara y con aro muy grueso, consigue un tacto casi perfecto si no fuera por el achatamiento de la zona inferior que por suerte es poco promimente.

Por último, el maletero tiene una capacidad bastante aceptable de 285 litros (superando a sus rivales holgadamente), suficiente para el equipaje de dos pasajeros. Las formas del mismo son aprovechables, los recubrimientos de calidad y la barra de refuerzo que une ambos lados, sirve para aumentar la rigidez de la carrocería pero no dificulta el espacio de carga.

IMPRESIONES DE CONDUCCIÓN

En el breve recorrido que realicé con este modelo, pude sacar en claro algunas ideas:

La enorme anchura de la carrocería te invita a que vayas muy cerca del centro de la calzada y aún así, en vías estrechas tuve que realizar correciones para no pasar demasiado cerca de algunos obstáculos como vehículos aparcados o el propio límite de la vía.

La capacidad de aceleración, recuperación y tracción de este coche está fuera de lo común. La buena tracción se puede deber a varios  motivos:

  1. El reparto de pesos (47:53)

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    En realidad, bajo la tapa decorativa dónde vemos la insignia de Mercedes-Benz no hay más que algunos depósitos para rellenar  líquidos. El motor empieza justo detrás de dicha tapa y por tanto, a continuación del eje delantero, lo que le confiere la posición de motor delantero-central, que da como resultado el equilibrado reparto de pesos. De hecho, propicia que los ocupantes vayan sentados casi en el eje trasero favoreciendo aún más este factor.

  2. El peso del vehículo. 1.645 kg. es un bajo peso relativo. El chasis es monocasco de aluminio y muchas piezas son de material ligero. Incluso partes de la suspensión son de aluminio forjado. (En cualquier caso, es un peso muy parejo al de sus rivales.)
  3. La sección de los neumáticos: la anchura es de 295 mm.
  4. La buena puesta a punto del control de tracción y el diferencial activo autoblocante.

En cuanto a aceleración y recuperación, los resultados corren a cargo de un motor que para ser un v8 de 4 litros bi-turbo es muy ligero (209 kg.) y muy potente (510 cv.) Al pisar a fondo el acelerador en marchas largas, la respuesta varía de forma notable a partir de las 2.000 vueltas. En la posición RACE de los modos de conducción, la caja de cambios, de rápido funcionamiento, baja automáticamente un par de marchas. Cuando me dispuse a acelerar a fondo, noté una sensación de aceleración casi indecente para circular por vías españolas. Es un coche realmente rápido. Además el motor, a pesar de ser sobrealimentado, emite un sonido parecido al de un  atmosférico y tiene unas mariposas activas en los escapes que al abrirse erogan un sonido aún más espectacular acabando en leves petardeos.

Si hablamos del chasis, la suspensión, en su configuración más cómoda deja sentir las irregularidades del asfalto pero es soportable. Cuando se cambia al modo deportivo te das cuenta de que puede ser aún más dura de reacciones. En cualquier caso no me pareció radical.

La visibilidad, debido al tipo de coche que es, no es demasiado buena, tanto por el largo capó, que provoca que cueste acostumbrarse a las cotas exteriores, como por las superficies acristaladas, que no  son muy grandes.

Por último, me gustaría destacar el alumbrado de los faros LED. En líneas generales es muy bueno, pero si es posible, conviene ir con el alumbrado de largo alcance siempre que sea posible. El problema es que de serie no tiene la función de luces largas automáticas y, de nuevo, sorprende ir en un coche de este pecio sin este equipamiento.

En conclusión, este AMG, es un vehículo caro, pero en la media de su competencia, con detalles destacables y algunos puntos de acabado, ergonomía y equipamiento a mejorar, muy rápido y con un espacio interior aprovechable tanto por parte de los pasajeros, como por espacio de carga.

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Mazda MX-5 RF

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Gonzalo López.

Mazda ha presentado el modelo MX-5 RF (“Retractable Fastback”). Con esta variante, la marca nos trae la evolución del modelo de 2009 con techo duro retráctil, aunque de forma diferente. Se trata de una concepción de roadster muy parecida a la targa de los 911.

El techo eléctrico se abre y cierra con solo pulsar un botón. Con el coche en movimiento se puede ejecutar la operación a velocidades de hasta 10 km/h. Un vez abierto, el techo queda recogido procurando el mismo volumen de carga que el MX-5 con techo de lona (130 l.)

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Motores y transmisiones serán los mismos : el 1.5 l. SKYACTIV-G y el 2.0 l. SKYACTIV-G, con un cambio manual de seis velocidades. La novedad es que esta versión también se podrá reservar con cambio automático de seis velocidades.

Otra novedad del MX-5 RF es la gama de colores de la carrocería. Entre ellos destaca el tono Machine Grey. Según los responsables de la marca: “Mazda ha hecho evolucionar su tecnología de pintura Takuminuri —desarrollada originariamente para el Soul Red, el primer color premium de Mazda— con el fin de obtener un acabado preciso y de alta calidad, con un efecto de acabado a mano semejante al realizado por un experto artesano.” El sistema emplea una estructura de tres capas de pintura: una capa de color, una reflectante y otra transparente.

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Rebajando consumos: BMW

Gonzalo López.

Empezamos una nueva sección en el rincón. La relacionada con la tecnología que usan los distintos grupos automovolísticos para aumentar las eficiencia en sus vehículos. BMW es la primera de esta sección debido a que es una de las pioneras del ahorro de carburante, mucho antes de que llegasen las normativas Euro de gases contaminantes o el famoso downsizing. Digamos que en términos de  calidad de motores y eficiencia, queda igualada por Porsche, de la cual hablaremos próximamente.

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Este icono, el 328, empleaba ya un chasis tubular de aluminio y formas muy aerodinámicas. Incorpora por primera vez en la marca  los faros integrados en la carrocería con este último fin.

El buen hacer de las mecánicas BMW, bien afinadas, puestas a punto y con la utilización de materiales ligeros y de calidad, le ha permitido estar siempre un punto por encima de la competencia. A continuación, queda detallado el paquete de medidas que emplea la marca para rebajar sus consumos bajo el nombre “BMW EfficientDynamics”.

Gestión inteligente de la energía

  • Modo ECO PRO. Se trata de un sistema que trata de optimizar el uso de la transmisión y el aire acondicionado para ser lo más eficiente posible. Incluye funciones adicionales. Por ejemplo, nos da consejos sobre cuando debemos cambiar de marcha a través de un indicador en el cuadro de instrumentos. En transmisiones automáticas permite desacoplar el motor del cambio para aprovechar la inercia del vehículo. En este enlace se detalla en que consiste la navegacion a vela.

Con el sistema de navegación opcional se indica al conductor cual es la ruta más económica posible y cuando es óptimo cambiar de marcha y desacoplar la transmisión del motor.

Para hacer patente el ahorro de combustible, en la pantalla del ordenador de a bordo se indica la autonomía extra que nos ofrece esta tecnología cuando se utiliza. Se ahorra hasta un 25% de combustible.eco-pro-mode-01 A esta ventaja se le une el hecho de no tener que estar constantemente pendientes de realizar una conducción eficiente, el coche se encarga de hacerlo por nosotros.

  • Brake Energy Regeneration. Al frenar o dejar de pisar el acelerador, el alternador se acopla al motor para cargar la batería. De este modo, se consigue que vaya durante un tiempo desacoplado del motor haciendo que este trabaje menos y por tanto, se rebajen consumo y emisiones.
  • Servodirección eléctrica. A diferencia de la servodirección hidráulica convencional que siempre va acoplada al motor y le roba potencia, ésta consta de un motor eléctrico que sólo consume energía cuando se gira el volante (si el giro es continuado el motor se apaga igualmente). Como ocurre con el alternador acoplable, el motor ofrece mayor potencia que el equivalente con alternador corriente y una dirección hidráulica, ya que tiene menos rozamientos. El primer modelo de BMW en usar esta dirección fue el z4 estrenado en el 2002. Según los responsables de la marca, con este sistema se podía llegar a ahorrar 1 l. de combustible cada 400 km.
  • Neumáticos con resistencia reducida a la rodadura. La rigidez del flanco de cada neumático se ve aumentada para no sucumbir a la deformación natural provocada por el peso y las inercias del coche.

 

 Motores

  División Motorsport

 

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BMW M4 Cabrio. 2979 cm3. 431 cv. 9,1 l./100km. [8,7 con cambio automático.]

  La división “M” de BMW se centra en siete aspectos:

  • Turbo-compresor “Mono-scroll. Dos turbo-compresores de baja inercia permiten ofrecer una respuesta rápida al acelerar, manteniendo la potencia hasta regímenes de R.P.M. elevados.
  • High Precision Injection. La inyección directa de alta presión permite introducir el combustible directamente en los cilindros a gran presión haciendo más eficiente la quema del mismo y produciendo mayor potencia.
  • VALVETRONIC. Control electrónico de las válvulas de admisión en tiempo y alzado. Se elimina la función de la válvula de mariposa y se traspasa a las válvulas mencionadas. Se ahorra hasta un 10% de combustible[1]en cargas parciales, proporciona un mejor arranque en frío, y se consigue una respuesta más instantánea al acelerar. Se estrenó en el motor 3.0 de gasolina del año 2.000.
  • Sistema Bi-VANOS. Del alemán variableNockenwellensteuerung[2], es un sistema hidráulico movido por la presión del aceite del motor que regula tanto válvulas de admisión como escape y permite obtener un buen nivel de par a bajo régimen y alta potencia a altas R.P.M. Su funcionamiento consiste en abrir las válvulas más pronto o tarde en función del régimen de giro del motor. Por otro lado, controla el flujo de gases de escape que vuelven al colector de admisión y hace alcanzar en base a unos parámetros, la temperatura óptima de funcionamiento del catalizador obteniendo una reducción de emisiones. Este sistema se popularizó en 1.997.
  • Pistones de peso optimizado.
  • Cada cilindro presenta un revestimiento pulverizado por arco bifilar, que contribuye a reducir significativamente el peso del motor.
  • Cigüeñal forjado aligerado.

 

División “M” Perfomance

Son áquellos modelos que se encuentran a medio camino entre las versiones más potentes de cada serie y los modelos M.

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BMW M550 Xdrive. 2993 cm3. 381 cv. 6,2 l./100 km.

 Motor diésel 3.0 tri-turbo

  • Cuenta con un bloque de aluminio que rebaja el peso, filtro de partículas diésel y convertidor catalítico de oxidación que convierte las partículas producidas en la combustión en menos perjudiciales para la vida.
  • BMW BluePerfomance. Catalizador que reduce el nivel de óxido de nitrógeno en los gases de escape. Con este dispositivo los modelos diésel consiguen cumplir con la normativa EU6.
  • Tecnología “CommonRail”. Inyección directa a alta presión de última generación.
  • Tres turbo-compresores de geometría variable. Trabajan por separado para dar respuesta a tres momentos clave:
    • Bajo, medio y alto régimen de revolución del motor empleando álabes direccionales en cada una de las turbinas para dar una potencia más inmediata.

 

Motor gasolina 3.0 Twin Turbo.

  • Se benefician de la tecnología High Precision Injection, Bi-VANOS y el Valvetronic anteriormente citados y explicados.

 

Transmisión

  • Función Auto Start/Stop. Para cambio manual y automático.
  • Indicador de cambio de marcha.
  • Cambio automático con convertidor de par de ocho velocidades.Permite ir incluso a velocidades altas con un bajo régimen de giro relativo.

 

 

Aerodinámica

  • Spoiler trasero activo. A partir de 110km/h mejora la adherencia del coche pegándolo más al suelo.índice Cuando el coche baja su velocidad por debajo de 70km/h se pliega. Su funcionamiento es automático aunque se puede manejar manualmente. Ayuda a reducir consumo de carburante.

 

 

  • Air breather. Ranuras practicadas en la chapa tras los pasos de rueda delanteros. Canalizan la sobrepresión de aire y turbulencias que se produce en el paso de rueda a altas velocidades.sgj Este hecho implica un 30% a la aerodinámica del coche y con esta innovación se reduce el porcentaje.

 

 

  • Air curtain. Ranuras practicadas en el faldón delantero que sirven para ayudar a mitigar las turbulencias provocadassdfag.jpg en los pasos de rueda consiguiendo una fluidez guiada de aire a través de ambos canales, lo que repercute en menor consumo y una mejor refrigeración de componentes del vehículo.

 

  • Aeroblade. Se trata de una extensión angulosaíndice.jpgryh situada en el pilar C que separa el flujo de aire y controla las turbulencias que se producen en la zaga.

 

 

 

  • Llantas aerodinámicas. Con diseño de turbina, canalizan el sdfgaire hacia los laterales del vehículo reduciendo el impacto del flujo turbulento.

 

 

 

  • Air vent control. Unas láminas situadas tras las tomas de aire se abren o cierran en función de la temperatura de los elementos mecánicos que se encuentran en el vano motor.air-vent-control De este modo el motor alcanza la temperatura de funcionamiento rápidamente, consumiendo menos, y se mejora la aerodinámica.

 

 

 

Construcción ligera

Se emplean materiales ligeros como el aluminio, el magnesio o la fibra de carbono para aligerar el peso del coche.

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Chasis monocasco de fibra de carbono del BMW i8.

La estabilidad o la seguridad pasiva del coche no se ven comprometidas con el uso de estos materiales.

 

BMW ActiveHybrid

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BMW Serie 7 PHEV. 326 cv. 2,1 l./100 km.

Así denomina BMW a sus vehículos híbridos. Combinan motor térmico de gasolina turboalimentado y motores eléctricos. De esta tecnología se beneficia la gama “i” y  plug in. [3]Se logra mediante la gestión inteligente del coche, combinar eficientemente ambos sistemas para conseguir buenas prestaciones y a la vez bajos consumos de gasolina.

[1] Basado en el ciclo ECE.

[2] Glosario técnico bmw.es

[3] Significa que podremos conectarlos a una red doméstica o en la calle para poder recargar las baterías de los motores eléctricos.

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Hyundai i10 1.2 87 cv

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Gonzalo López.

El i10 es un urbano del segmento generalista presentado en 2014. La unidad que probé monta el propulsor 1.2 gasolina atmosférico de 87 cv en acabado Style, el tope de gama. Su precio es de 13.552 €, con descuento de la marca, sin  tener en cuenta el Plan PIVE y la financiación. La única opción posible es la pintura exterior (Pure White) por la que se piden 130 €. A la hora de compararlo con sus rivales, no resulta fácil, debido a que este segmento no está tan definido como otros. Las características que he empleado para rivalizarlo con otros modelo han sido que todos tengan:

  1. Cinco puertas.
  2. Cilindrada y potencia similar.
  3. Cambio manual.
  4. El acabado más completo.

 

Marca, modelo y versión Precio (€) Potencia (Cv)      Largo/Ancho/Alto (mm.)
Seat Mii 1.0 Sport 10.190 75 354/164/147
Skoda Citigo 1.0 Elegance 9.565 75 356/164/147
Renault Twingo 0.9 Marie Claire 14.525 90 359/164/155
Opel Karl 1.0 Selective 9.803 75 367/160/147
Mitsubishi Space Star 1.2 Motion 10.950 80 371/166/149
Peugeot 108 1.2 Allure 12.580 82 347/161/146
Citroën C1 1.2 Shine 13.280 82 346/161/146
Fiat Panda 0.9 Lounge 11.880 85 365/164/155
Nissan Micra 1.2 Tekna 12.350* 80 382/166/152
Smart Forfour 0.9 Twinamic 15.525 90 350/166/155
Tata Vista 1.4 Lx 8.710 75 379/169/155
Volkswagen Up! 1.0 Street Up! 14.835 75 354/164/147
Suzuki Swift 1.2 GLX 14.175 94 385/169/151
*Con descuento por parte de la marca y tres años de garantía añadidos.

EXTERIOR

Respecto a sus adversarios, éste mide 366/166/150 mm. de largo, ancho y alto respectivamente, lo que le sitúa en la parte alta de la tabla. Desde fuera, se caracteriza por una carrocería con líneas suaves y aerodinámicas, con tendencia horizontal para dotar de mayor anchura visual al pequeño urbano.

El frontal monta una calandra sobredimensionada y voladizos cortos (muy cortos en el eje trasero). Los faros y pilotos traseros también ayudan a dar una imagen de anchura ya que están situados muy en los extremos. Algunas de estas características tienen un indudable componente funcional. El espacio.

INTERIOR

Este coche se caracteriza por dos cualidades:

  1. Una presentación que, en general, da sensación de calidad, porque la tiene (dentro de los límites de su categoría): los materiales son agradables a la vista y el tacto, y además están bien ensamblados. No se escuchan crujidos ni “grillos” al pasar por firmes en mal estado. Lo que si me llama la atención es el olor interior. No me gusta. Es un olor curioso, algo rancio. Y no solo cuestión de esta unidad de pruebas. En todos lo i10 que a los que he subido, que son unos cuantos, pasa lo mismo. No llega ser un olor desagradable porque además te acabas acostumbrando, pero me parece un error no haber solucionado ese fallo (puede que sea percepción mía.) Por otro lado, la tela de los asientos pierde firmeza con facilidad. Las arrugas aparecen rápidamente.
  2. Un interior muy espacioso. Una distancia entre ejes muy bien aprovechada es parte de esta característica. Es el modelo que más espacio longitudinal ofrece respecto a sus rivales en la parte delantera y de los mejores en la trasera. Cede eso sí, en anchura y altura, donde los pequeños Up!, Citigo y Mii están mejor aprovechados a pesar de ser aún más pequeños que el i10.

En cuanto al diseño, no es futurista o llamativo como el que podemos encontrar en el Peugeot 108. Se aleja de ese canon persiguiendo un ambiente ordenado y ergonómico propio de la actual tendencia de la marca, que es transmitir la sensación de coche europeo (de hecho, esta diseñado y construido en Europa.)

El puesto de conducción incluye varios reglajes que permiten una mayor configuración para ir en una postura cómoda. Los asientos son algo duros, pero se agradece conforme pasan los km. Por otro lado, tanto en las plazas delanteras como en las traseras el acceso es cómodo gracias al ángulo de apertura de las puertas. Siguiendo con los asientos traseros, a pesar la escasa anchura para tres adultos, la plaza central es aprovechable debido a la forma plana de la banqueta y del suelo, dónde el túnel de transimisión es casi inexistente. Además, se incluyen tres reposacabezas regulables y tres cinturones con tres puntos de anclaje cada uno.

La instrumentación es clara, legible e incluye indicador del líquido refrigerante, cosa que va siendo cada vez más inusual en cualquier categoría. En esta versión destacan detalles como el climatizador, cuatro elevalunas eléctricos y volante multifunción, que incluye limitador y control de velocidad (elemento que me costó poner en funcionamiento.) Existe además, un correcto número de huecos, algunos de los cuales van forrados en su parte inferior con fieltro.

El maletero me ha gustado. Ofrece una capacidad que se acerca a los utiliatarios de 4 metros y es muy aprovechable, en parte por la disposición de los faros en los extremos y a una boca de carga a poca distancia del suelo, que hace que introducir objetos pesados sea tarea fácil. Los asientos son abatibles en dos partes asimétricas que pese a no procurar un fondo de carga plano, aumentan el volumen del mismo de 252 a 1.046 litros.

IMPRESIONES DE CONDUCCIÓN

He conducido este coche durante un breve período de tiempo. El  suficiente como para deducir algunas virtudes y defectos. Para empezar, el sonido del motor es casi impercetible dentro del habitáculo. Suena poco y de forma agradable. El recorrido de los pedales es corto y con poca dureza, que para ir por ciudad se agradece. El pedal del freno no presenta recorridos muertos ni esponjosidad al usarlo. El cambio de marchas, tiene un doble rasero: Los recorridos son cortos y queda muy a mano gracias a que está sobreelevado, pero es algo impreciso (en más de una ocasión tanto a mí como a algún compañero nos ocurría que, al insertar segunda metíamos cuarta y viceversa.) Además las marchas son algo largas para el tipo de propulsor y le cuesta ganar velocidad en recuperaciones. Cierto es que íbamos cuatro adultos dentro y cuesta arriba en muchas ocasiones. En ciudad y con una o dos personas que suele ser el hábitat natural del coche, estoy seguro de que este handicap no sería tan acusado. En cualquier caso, es conveniente estirar las marchas incluso hasta el corte de inyección si queremos tener respuesta suficiente. Esto provoca, si sacamos mucho el coche por vías rápidas, que repercuta en el consumo.

La dirección me ha sorprendido ya que, a pesar de que no es muy informativa, no está demasiado asistida. Supongo que en parte, gracias a una batalla bien aprovechada, el coche  resulta más aplomado de lo que parece a primera vista. Con fuerte viento lateral, (además de estar bien insonorizado) no hay que hacer demasiadas correcciones, y en carreteras de curvas resulta efectivo y divertido. El ESP es de serie.

La suspensión por su parte está muy bien resuelta. El vehículo no balancea en exceso y absorve bien las irregularidades del asfalto.

Por último, la visibilidad de noche es escasa debido en parte, a que las bombillas halógenas son de doble filamento. En consecuencia, cuando encendemos las largas se apaga el filamento de las cortas.  Pero hay que tener en cuenta que es un coche urbano y en ciudad la iluminación no es una pieza clave.

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Curso de probador de coches (2)

Gonzalo López.

Dinámica del curso

Sábado

Tras una jornada interesante, tocaba probar los coches de los que todavía no teníamos una idea clara acerca de que modelos serían.

A las ocho de la mañana, los dos redactores citados en la primera jornada, nos presentaban a tres probadores más. Cuatro de los coches ya estaban en la puerta de la redacción: Un Citroën C4 Cactus, un Ford Focus C-Max, Hyundai i10 y el Audi Q7 de 300cv y 700 Nm.

Tras un briefing de seguridad en el hall de la redacción, salimos fuera asombrados por el sonido de un motor al que uno no está acostumbrado a oír. Se trababa del 4 litros v8 bi-turbo de un recién nacido Mercedes AMG GT-s.

Fase 1. Análisis exterior e interior de los coches

El hecho de escoger esos modelos para la prueba tenía bastante sentido y más con la  cantidad de segmentos nuevos que han aparecido y aparecerán. Si bien es cierto que eché en falta una berlina, también lo es que los protenciales clientes ahora se interesan por otros segmentos como los crossover y todocaminos que tan de moda se han puesto en estos últimos años.

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De izquierda a derecha: Mercedes-Benz AMG GT-s, Audi Q7, Hyundai i10, Ford Focus C-Max y Citroën C4 Cáctus.

Cada coche iría representado por un instructor. Los  alumnos fuimos organizados en grupos de tres. Ahora tocaba poner en práctica nuestras propias habilidades y lo que habíamos aprendido el día anterior con el manual del probador. Acabados exteriores, vano motor, maletero, habitabilidad interior, ergonomía, etc.

Fase 2. Puesta en marcha y primeras impresiones de conducción.

Una vez analizados los coches, nos pusimos en marcha rumbo a la Sierra Norte de la Comunidad de Madrid. Cada alumno conducía cada coche durante media hora y luego se iba incorporando al resto de modelos y a otros grupos, tanto de conductor como de pasajero.

Destacaría la buena organización en cuanto a los turnos. No hubo ningún fallo y todos condujimos todos los coches el mismo tiempo.

Las condiciones climatológicas no eran las mejores, el viento soplaba muy fuerte de costado, y eso en autopista se notaba más en unos coches que en otros. Tras unos minutos ascendiendo por la carretera de Burgos, el paisaje ya dejaba entrever regueros de nieve por las cunetas. Los primeros copos empezaban a caer.

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La verdad es que incluso el pequeño i10, se mantuvo a la altura de las circunstancias. Solo hubo algún problema de motricidad lógico por otra parte, debido a las condiciones adversas, en los puntos más altos del recorrido.

Durante un viaje en el que los alucinantes paisajes nevados se sucedían, íbamos comentado las impresiones que nos transmitía cada modelo. Fue un punto vital entender que cada coche “es lo que es” y está dirigido a un público concreto. 10660107_1188586637820651_2162176768816021806_n

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Además, los distintos tipos de asfalto nos permitían probar las capacidades de dirección, amortiguación o respuesta al acelerador. Gracias a que tres de los probadores son instructores de la escuela de conducción de BMW, pudimos adquirir algo más de destreza al volante.

Tras una parada para comer, seguimos en marcha, conociendo la variedad de rutas que nos ofrece Madrid para disfrutar de la conducción.

De cada coche os voy  a hablar uno a uno en estos días, destacando las primeras impresiones.

Fase 3. Regreso a la redacción

Ya de vuelta, la noche nos había caído encima y por tanto, tuvimos la oportunidad de comprobar la iluminación de cada coche. Y esa, fue otra de las ventajas de tener coches tan distintos, ya que probamos desde los clásicos halógenos, pasando por eficaces bixenón y terminando por los excepcionales Matrix LED.

A las nueve o nueve y media de la noche ya estábamos despidiéndonos de los coches. El cansancio se notaba entre los alumnos pero también las caras de felicidad y satisfacción.

Después de los agradecimientos mutúos entre profes y alumnos, fuimos obsequiados con los últimos números de cada revista de la firma Luike y un diploma que acreditaba nuestra asistencia.

Un placer. A seguir aprendiendo.

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Curso de probador de coches (1)

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Gonzalo López.

Un gran fin de semana. Es la sensación que hemos compartido los trece alumnos del taller organizado por Autofácil-Luike los pasados 26 y 27 de febrero.

Para todos aquellos que disfruten de la automoción, ya sea como hobbie o para dedicarse a ello en un futuro, ésta es una experiencia muy recomendable.

Dinámica del curso

Viernes

Visita a la Redacción

El primer día, se nos reunió a los alumnos en la redacción de Autofácil. En una sala ya nos esperaban Salva y Pablo, redactores de la revista, que nos acogieron de forma agradable y cercana desde el “minuto 1”. A cada uno de nosotros nos esperaba un completo manual de 53 páginas en el que explica como probar un coche. La verdad, no sabía que se le pudiera sacar tanto jugo a un automóvil. Nos recomendaron que le echasemos un vistazo porque al día siguiente lo pondríamos en práctica.

Tras un rato atendiendo a las explicaciones previas de las jornadas y algunas normas de seguridad, alumnos e instructores no pudimos evitar hablar sobre las últimas tendencias: que cómo va el nuevo Focus RS, que cual es el mejor sistema LED del mercado y si es mejor que el xenón, etc. Después de unos minutos nos dimos cuenta de que somos unos auténticos frikis de este “mundillo”. Además, se nos preguntó si queríamos saber cuales iban a ser los coches de pruebas y respondimos casi al unísono que no, preferíamos la sorpresa. A los cinco minutos ya nos estábamos arrepintiendo, y no paramos de pedir que nos dieran alguna pista. Demasiado tarde. Los dos instructores lo pasaron bien “haciéndonos sufrir.”

Luego, nos mostraron la redacción. La verdad que me esperaba un sitio mucho más grande. Parece mentira que un grupo editorial que engloba tantas revistas (como EVO, Autofácil, TodoTerreno o fórmulamoto), cupiese en una sola planta. Tras la presentación y algunas explicaciones de cómo se maquetan y construyen imágenes y textos por parte del resto de trabajadores de la revista, nos dirijimos a otro lugar que tenía ganas de conocer.

Banco de potencia

La visita continuó en DEMAC MOTOR, empresa dedicada entre otras funciones, al desarrollo de productos para la optimización y la mejora del rendimiento de los motores de combustión y que colabora con la revista cada vez que se hace una prueba a fondo de un coche.

Allí se metería “entre rodillos” un flamante Audi Q7 3.0 TDI 272 cv Tiptronic  Quattro . Una vez asentado el coche, el técnico comenzó a “lanzar el coche” (maniobra que consiste en acelerar el coche a fondo para descifrar en el ordenador la potencia y fuerza del  mismo.)

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De los 272 cv y 600 Nm en ficha, el Audi pasó a 300 cv y 700 Nm reales. Lo mejor de todo es que después de varias repeticiones, el coche no perdió rendimiento a pesar del calor generado.

Entre la sorprendente anchura del coche, las ruedas en medidas 285 R21 y el ruido de los gigantescos ventiladores y el motor, la verdad que da respeto ponerse delante de una “bestia” de ese “calibre”.

Una vez terminada la prueba, el técnico, que por cierto, sabía un montón del tema, nos explicó cómo debíamos leer las gráficas de potencia y par de un motor y resolvió todas nuestras dudas.

Día concluído. Pasó rápidamente, pero Salva y Pablo tenían una sorpresa aún guardada: invitaron a unos pasteles que estaban “de muerte”. Algunos alumnos seguimos preguntando sobre los coches de la prueba del día siguiente, pero los probadores, seguían  sin “soltar prenda.” Tan solo Pablo, nos dijo que uno de los coches tenía unos 200 cv más que el Audi

Mañana más.

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