2015 MAZDA CX-5 2.0G 4X2 STYLE+

Fotos. Javier Liñero

Texto. Gonzalo López

INTRODUCCIÓN

El Mazda CX-5, es un todocamino compacto del segmento generalista lanzado en el 2012 como el primero de una familia que se iría desarrollando hasta hoy. Introdujo el binomio SKYACTIV (conjunto de medidas mecánicas, de peso y aerodinámicas que consiguen disminuir el consumo de combustible y emisiones) y KODO (traducido como “alma en movimiento”, es decir, unos nuevos diseños más agresivos y basados en las formas de los animales de la naturaleza). Más información en impresiones de conducción y de interior/exterior.

Ahora Mazda ha actualizado este modelo en 2015. Se trata de un facelit superficial, que si bien no modifica las mecánicas, (solo se introduce el motor 2.5 gasolina y 192 cv) sí añade algunos elementos de confort, estética, seguridad activa e infoentretenimiento.

La unidad que probamos estos días, es el 2.0 de gasolina Style+ cuyo precio parte desde los 27.875 € sin descuentos, y que añade los dos únicos extras posibles: Navegador (400€) y pintura metalizada (520€). Como sabemos, las marcas generalistas ofrecen paquetes cerrados de equipamiento que obligan en ocasiones a que tengamos que elegir otra  mecánica si queremos instalar por ejemplo unas llantas de mayor diámetro ó un equipo de sonido de mejores prestaciones. Teniendo en cuenta esta configuración: por mecánica, precio, equipamiento y espacio, los únicos rivales que encuentro para este modelo en concreto son el Ford Kuga 1.5 Ecoboost Titanium de 150cv y 27.350 € y el Nissan Qashqai 1.6 DIG-T de 163cv Acenta y 26.500€.

EXTERIOR

Respecto a la generación 2012 las medidas no varían; 4,55 x 1,84 x 1,67 m. (de largo, ancho y alto respectivamente) y las líneas maestras, tampoco. Con un capó alargado, calandra sobredimensionada, voladizos cortos, zaga en una ligera caída y nervaduras pronunciadas en toda la carrocería, aportan una imagen de dinamismo y belleza que el diseño KODO ha conseguido transmitir al espectador. Quizás la preponderancia del diseño frente al tamaño, hace de éste último que sea uno de los más grandes de su categoría, parece un coche perteneciente a un segmento superior.

¿En qué cambia?

Visto de frente, la parrilla pasa de tener un diseño en nido de abeja a otro con listones horizontales satinados. Las ópticas son las mismas en cuanto a forma y contenido en el Style, pero a partir del Style+, el interior de éstas cambia ofreciendo unos biseles oscurecidos y unos faros full LED autodireccionales que cambian radicalmente la mirada del coche, dejando a un lado la iluminación bi-xenón y los lavafaros (es curioso ya que en las fotos de la página web oficial sí se mantienen). Los antiniebla pasan a tener un tamaño mucho más compacto y también son LED al igual que los pilotos traseros.  Ha sido la primera marca en aplicar esta tecnología de serie en la mayoría de sus modelos.

En cuanto a la vista lateral, de nuevo todo igual. Tan sólo los más observadores se percatarán de unos nuevos retrovisores exteriores que son algo más pequeños (para reducir ruidos aerodinámicos), con una nueva disposición y forma de los diodos luminosos intermitentes. Varía la estructura de la suspensión con el mismo fin, reducir ruidos. Llama la atención que incluso el forro de los pasos de rueda sea de material insonorizante cuando normalmente son de plástico. También se añaden unas nuevas llantas de 19 pulgadas y diseño “Corte de diamante” que se ofrecen de serie en las versiones Luxury, manteniéndose las mismas de 17 pulgadas en el resto de versiones.

En la zaga no se presentan cambios, salvo los citados grupos de ledes cuyas formas son las mismas que las de los faros delanteros y brindan un mayor empaque al conjunto. Se añaden dos colores metalizados: el Sonic Silver MetallicTitanium Flash. Éste último, es el que vestía nuestra unidad de pruebas.

Todos estos retoques han ido en una línea que lucha por dar una imagen premium, y sin duda, por fuera se ha conseguido.

INTERIOR

Por dentro los cambios tampoco son evidentes. La pantalla multifunción que preside el centro de la consola, pasa de 5,8 a 7 pulgadas, y se estrena un nuevo sistema de infoentretenimiento denominado MZD Connect que se maneja a través de un mando giratorio situado entre los asientos delanteros llamado HMI Commander, o bien, de forma táctil cuando el vehículo está parado. El climatizador presenta otra configuración y tanto su iluminación como la del cuadro de instrumentos pasa de tener un tono naranja a otro blanco-azulado. Se mejora el aislamiento acústico. Para ello se ha aumentado el grosor de los cristales fijos traseros en un par de mm., al igual que el material insonorizante de capó y juntas sellantes de las puertas.

El puesto de conducción es bueno. Los asientos, que son de nueva factura, tienen un mullido tirando a duro que hace que nuestra espalda se resienta menos en los viajes largos. Están forrados en tela negra que parece resistente al uso y al paso del tiempo, y cuya forma presenta un buen compromiso entre comodidad y agarre, con unos pétalos prominentes y una banqueta que aún siendo fija en extensión, tiene un reborde que para las personas más altas es de agradecer, ya que los muslos tienen mayor superficie de apoyo. Disponen de regulación en apoyo lumbar (en el asiento del conductor) y en altura, al igual que los cinturones de seguridad y el volante forrado en cuero, también regulable en profundidad. Todo ello, permite alcanzar rápidamente una postura de conducción confortable que se parece bastante al de una berlina (salvo porque vamos un poco más altos y las piernas van menos estiradas). Junto a este aspecto, todos los mandos quedan a mano, lo cual ofrece una ergonomía muy buena que queda algo empañada por un apoyabrazos delantero central no deslizable que es incómodo (al menos tal como voy yo sentado) y obliga a llevarlo subido si queremos ir con más confort. La visibilidad en general es buena. Salvo los pilares A (por su grosor) y una luneta trasera algo pequeña, no hay más problemas. Los espejos exteriores son de generosas dimensiones y tras unos km conduciendo “te haces” rápidamente con las cotas exteriores a la hora de maniobrar.

La instrumentación es sencilla, legible, limpia y muestra la suficiente información. Incluye una pantalla a color que nos muestra los datos del ordenador de abordo. Se echa en falta el cada vez más desaparecido indicador de la temperatura del motor que viene a ser sustituido por un testigo luminoso que permanece encendido mientras el motor esta frío y se apaga una vez el propulsor a alcanzado temperatura de servicio.

Existe un correcto número de huecos en el interior con formas aprovechables para depositar botellas en los  guarnecidos de las puertas, posavasos, además de llaves o teléfonos móviles entre los asientos, e incluso un portagafas (forrado en su parte inferior en fieltro para no rallar los cristales). El hueco del apoyabrazos es profundo y también incluye algunos soportes extraíbles tapizados en la base que evitan el deslizamiento de los objetos depositados. La guantera con iluminación presenta un acabado algo pobre y no incluye cerradura  (aunque hay coches en el mercado más caros que tampoco la llevan), ni retención en apertura, pero es amplia. Se implanta un nuevo freno de mano eléctrico a partir del acabado Style+ que ofrece algo mas de espacio y un diseño más limpio y moderno. La iluminación interior es correcta. Hay cuatro plafones traslúcidos de aspecto algo desfasado que se encienden pulsando directamente sobre ellos. Los parasoles incluyen también espejo e iluminación, pero ésta última no está bien situada. Con unas bombillas LED, otra cubierta y ubicación, se obtendría un interior mucho más vistoso.  Encontramos también tomas para USB, un puerto para la tarjeta SD del sistema de navegación y una toma de corriente de 12 voltios en la parte central inferior. En cuanto a la calidad percibida, el conjunto presenta un aspecto sólido y bien acabado, si bien, la calidad real es justa ya que los materiales son de tacto blando sólo en la parte superior del salpicadero y los plásticos superiores de las puertas delanteras. El resto son de tacto duro, presentando holguras en la zona que divide los asientos delanteros. Encontramos también algunos tornillos a la vista que deberían pasar desapercibidos. Son aspectos a mejorar por parte de la marca. A pesar de ello, el tacto de los mandos y botones es sólido y preciso y los mandos de los 4 elevalunas eléctricos tienen función “un sólo toque”. Teniendo en cuenta la relación precio/equipamiento del coche se justifican estos defectos.

El  espacio interior en términos absolutos es bueno. Delante hay espacio de sobra. Detrás, sin tocar la posición del asiento delantero (yo mido 1,85 m.), hay suficiente espacio para las piernas. También hay hueco suficiente para no tocar el techo con la cabeza. La entrada en la plaza trasera es sencilla (con un buen ángulo de apertura en la puerta). Las plazas son cómodas, con un asiento algo vertical que nos hace ir más erguidos de lo deseable. La plaza central no es tan incómoda como suele ser en los 2+3 ya que la banqueta es bastante plana y el túnel de transmisión no es prominente, además tiene reposacabezas regulabe en altura y cinturón de seguridad con tres puntos de anclaje. Si no se usa esta plaza, se puede desplegar el apoyabrazos que incluye posavasos. Teniendo en cuenta las medidas exteriores, el interior no es tan grande. El diseño se impone en este apartado. La anchura (1,84 m.) no se refleja dentro. No hay salidas de aire en el túnel central pero el sistema de ventilación es eficaz ya que alcanza rápidamente la temperatura deseada. No es ruidoso y gracias a los cristales traseros tintados de serie, no se filtra tanto calor en las plazas traseras. Es cierto que no hay cortinas traseras pero, en mi opinión no son necesarias gracias a las propias ventanillas. Se agradece además que éstas bajen completamente pudiendo apoyar el brazo en el quicio. Eso sí, el diseño de los apoyabrazos laterales no es ergonómico y el brazo y la mano no se apoyan de forma natural.

El maletero es amplio. Con 503 l. de capacidad, ofrece espacio de sobra para meter bultos y maletas. Gracias también a sus formas aprovechables, una boca de carga amplia, y la ausencia de rueda de repuesto que se suple con un kit reparapinchazos bajo el piso del maletero (me parece preferible a una rueda de emergencia o normal ya que roba espacio y el coche pesa más) , junto con algunas herramientas. El sistema para abatir los asientos karakuri, permite abatir los respaldos en una proporción 40:20:40 mientras desliza la banqueta hacia abajo y hacia adelante para procurar una superficie de carga casi plana. De este modo se amplía el volumen hasta los 1620 l. Incluye una toma de corriente, ganchos para colocar una red o unas cuerdas, y cortina enrrollable. La iluminación se sustenta en una única bombilla que además está situada en el portón y, por tanto, ofrece una iluminación mejorable. Además, el maletero no está forrado en los laterales dando peor imagen y siendo proclive a rallarse (cuando por ejemplo metemos una bicicleta). Esto último llama la atención,  ya que un Mazda 2 lo lleva.

El coche gana 10 kg. respecto a la versión 2012. Posiblemente sea por el nuevo equipamiento y mayor aislamiento acústico del que se hace referencia.

IMPRESIONES DE CONDUCCIÓN

La prueba se ha realizado en asfalto por las características propias de esta unidad:

  • No es un todoterreno, es un coche con carrocería todocamino, neumáticos de carretera y tracción al eje delantero. Como mucho, estaría en ventaja para sortear algún obstáculo frente a un sedán.

La configuración mecánica de este coche es en mi opinión la más acertada si no se hacen muchos km. al año. Tendríamos que realizar algo más de 100.000 km. para compensar la compra del diésel.

Técnica

Mazda no ha sucumbido a la moda downsizing. Mientras la competencia emplea motores de baja cilindrada 1.5/1.6 l. y sobrealimentación, este bloque motor se basa en un tradicional 2.0 l. atmosférico. Ello, junto a unas medidas denominadas SKYACTIV que impulsan el ahorro de combustible, hacen que el coche obtenga un consumo medio homologado de 6,0 l. Algunas de estas medidas son:

  • Chasis y carrocería fabricado con aceros de alta y ultra alta resistencia que rebajan el peso hasta los 1.355 kg. en orden de marcha. Me parece una cifra excelente teniendo en cuenta las medidas exteriores. El Ford Kuga siendo un poco más pequeño pesa 1.579 kg.
  • Inyección directa.
  • Colector de escape 4-2-1 que evacúa mejor el calor procedente de los gases de escape.
  • Disminución de la fricción del motor en un 30%, de la bomba de agua en un 31%, del árbol de levas en un 54%, de la eficiencia del aceite en un 74%, y un 13% de mejora en la aspiración de aire admisión respecto a los motores anteriores.
  • Sistema de arranque y parada automático i-stop optimizado.
  • Relación de compresión 14:1. (El único motor que conozco que comparte esta cifra es el Ferrari 458 Italia Speciale A.)

Motor y transmisión

Una vez sentados en el asiento del conductor, un indicador en el botón de arranque se ilumina en verde si pisamos a fondo el pedal del embrague. Ya podemos arrancar. Con esta medida, el conductor se acostumbra a realizar esta práctica que elimina el esfuerzo al motor de tener que mover la transmisión. Además, evitamos el susto que nos da el coche cuando arrancamos con una marcha engranada.

El sonido del motor en frío es peculiar. Se asemeja al de un turbodiésel, pero no transmite prácticamente vibraciones. Una vez la aguja del cuentavueltas se estabiliza a régimen de ralentí y el motor está más caliente, el sonido ya sí es de gasolina. [Sorprende la rapidez con la que se apaga el testigo de temperatura de motor pese a ser un propulsor de gasolina. No sé si es fruto de una excelente puesta a punto del sistema y a que el motor suba del ralentí a unas 1.500 r.p.m  en frío durante unos instantes, o bien, a que el citado testigo se apaga una vez haya superado una temperatura que no sea la tradicional de 80/90 C º. Esa duda hace que intente conducir sin subir demasiado las r.p.m hasta unos minutos más tarde.]

Introduzco primera, y noto un tacto de embrague con la dureza y recorrido justo. Lo mismo ocurre con la palanca de cambio. Tiene un tacto que tras recorrer unos km. invita a jugar con ella, de hecho es necesario hacerlo en alguna ocasiones. El pedal del acelerador es de tabla con poca resistencia en su recorrido. La ventaja de disponer de un freno de mano eléctrico, es que podemos iniciar la marcha sin desactivarlo previamente.

El sistema de parada y arranque automático funciona genial. Es rápido y las arrancadas son muy suaves. Pese a ello, no me gusta su uso porque creo que perjudica al motor de arranque, alternador y batería. Lo puedes desconectar en marcha, pero una vez apagas el motor y vuelves a encenderlo el sistema se vuelve a activar y resulta molesto.

El motor ya es un rara avis dada su naturaleza de aspiración natural. Ello trae unas ventajas y algún aspecto desfavorable respecto a la sobrealimentación. Para empezar, en ciudad y alrededores el agrado de conducción es elevado. La respuesta al acelerador es instantánea, elástica y progesiva, permitiendo salir rápido de los semáforos, cedas al paso o stops. A menos de 2.000 vueltas, el motor ya se muestra muy voluntarioso entregando una fuerza extraordinaria para el tipo de propulsor que es. Además, el peso del vehículo ayuda aún más a sentir esa sensación. Todo esto es cierto pero, a pesar de la cifra de fuerza, sus competidores, con pequeños motores, al incorporar sobrealimentación tienen más fuerza a menos revoluciones: 240 N/m a partir de 2.000 r.p.m en el Qashqai y la misma fuerza en el Kuga que comienza a 1.600 r.p.m, por 210 N/m del CX-5 a 4000 r.p.m. Es aquí donde “flaquea” este propulsor. Pero más que por la falta de fuerza es por otros factores:

  • La caja de cambios manual de 6 relaciones es demasiado larga. Si nos fijamos en la velocidad máxima del coche (200km/h) y hacemos un pequeño cálculo, nos damos cuenta de que a pesar de que la potencia máxima se desarrolla a 6.000 vueltas según ficha, la velocidad máxima se alcanza en quinta a  unas 5.550 r.p.m. Es decir, entiendo que la sexta marcha es una relación enfocada al bajo consumo y ruido a altas velocidades, pero ni siquiera en 5ª el motor consigue llegar a régimen de máxima potencia. Una relación más corta en las 5 primeras marchas, ayudaría a mejorar en maniobras de aceleración y recuperación.
  • Por otro lado, no tengo muy claro que el motor entregue 165 cv. He intentado hacerle el mejor rodaje posible, pero me da la sensación que ofrece menos potencia de la declarada. Mazda emplea cuatro potencias distintas para un mismo motor (120, 145, 150 y 165 cv respectivamente). Pues bien, creo que todos erogan una potencia muy similar, cambiando únicamente el escalonamiento de las marchas. Leyendo recientemente una prueba del CX-3 2.0 de 120 cv, advertí que la cifra de potencia se establecía en 156 cv reales a 5.600 r.p.m. Es muy raro que un propulsor atmosférico entregue tanta potencia extra.
  • Por último, si nos fijamos en la velocidad máxima, la versión 2.2 diésel, alcanza 202 km/h con 15cv menos. La velocidad máxima viene dada por la potencia máxima, resistencia aerodinámica, tipo de ruedas, y escalonamiento de marchas. Teniendo en cuenta que tiene menor potencia oficial y unas marchas mucho más largas que la versión de gasolina, manteniendo el resto de características exactamente iguales, este resultado nos dice que o bien el diésel tiene más potencia de la declarada o el gasolina  menos.

Por tanto, tenemos un motor que tiene un buen empuje en bajas y altas vueltas (de 4.000 a 6.500 el funcionamiento es mucho más brillante y el sonido se torna más deportivo, filtrándose en el habitáculo agradablemente) pero al que le cuesta ganar velocidad en maniobras de recuperación. Tendremos que recurrir al excelente cambio de marchas para reducir al menos una velocidad. Incluso para los puristas, la respuesta al acelerador en determinadas ocasiones resulta algo desesperante.

Los ruidos a alta velocidad son más bien procedentes de los neumáticos y los retrovisores. El motor a 120 km/h gira entorno a las 2.700 r.p.m., lo cual permite que suene poco. En cualquier caso, el sonido que se filtra al habitáculo no es para nada molesto.

Finalmente, el ordenador de abordo indica una cifra de 6,6 l./100km. de consumo medio en conducción económica, que sube hasta los 7,2 cuando subimos a un ritmo más alegre. El resultado del Cx es de 0,33 lo que está muy bien dentro del segmento, pero la superficie frontal (obtenida de la altura y anchura del vehículo) no es tan buena, arrojando un factor de resistencia menos logrado. Este hecho, junto a unos neumáticos demasiado anchos para el tipo de propulsor (con una sección de 205 mm. sería suficiente), acaba perjudicando al consumo ya de por sí magnífico.

Chasis

Soporta perfectamente la potencia y par del motor. Se mantiene inflexible en curvas cerradas, y con la ayuda de unos neumáticos de 225 mm. de sección y una amortiguación dura, es complicado desestabilizar el coche en seco. Más, si cabe, gracias a una buena puesta a punto de los controles electrónicos de tracción y estabilidad (que entran en acción en su justa medida), y a un motor que por progresividad permite pisar a fondo en medio de una curva sin que la “caballería” se descontrole. A pesar de ser un tracción delantera el coche no subvira sensiblemente.

La dirección eléctrica, no aporta excesiva asistencia como pasa en muchos casos. A pesar del perfil (65) de los neumáticos, nos aporta suficiente información de lo que pasa en el firme.

Los frenos por su parte, ventilados en el eje delantero y con un buen diámetro de 297 mm. delante y 303 atrás, aportan una potente frenada con una dureza y recorrido estupendos en el pedal de freno, con el que se dosifica bien dicha potencia. De nuevo el peso del conjunto y la anchura del neumático ayuda a todas estas maniobras. Todos los CX-5 tienen los mismos frenos, por lo que esté debido al peso, debe ser el que mejor frena.

El defecto que he encontrado es que, debido a la suspensión, en firmes irregulares o al atravesar badenes, no filtra muy bien, transmitiendo sequedad en el habitáculo, lo cual, me hace pensar que con las llantas de 19 pulgadas y bajo perfil este hecho se percibe más claramente.

Lo que está claro, es que el bajo peso aporta una mayor seguridad, mejores prestaciones, economía de uso, fiabilidad y mejor tacto de conducción.

Seguridad activa e infoentretenimiento

Mazda denomina a su paquete de asistencia a la conducción i-ACTIVSENSE. En nuestro caso concreto se compone de control de ángulo muerto avanzado (BSM), sistema de asistencia a la frenada en ciudad (SCBS), detector de tráfico trasero (RCTA) y unos faros full LED autodireccionales.

El control de ángulo muerto se compone de unos testigos luminosos presentes en los espejos retrovisores exteriores que parpadean cuando un vehículo se aproxima por uno de los lados del coche. Una vez activamos el intermitente, el sistema nos avisa con un pitido procedente de los altavoces, para que nos cambiemos de carril con precaución. Funciona correctamente, pero es un poco alarmista porque avisa con demasiada antelación. Es desconectable.

El sistema de frenada en ciudad se activa entre 4 y 30 km/h, precargando los frenos ante una situación peligrosa. Hasta 15 km/h es capaz de detener el cocher, minimizando el impacto a partir de dicha velocidad.

El detector de tráfico trasero es un buen aliado a la hora de salir de un parking en batería por ejemplo. El sistema te avisa con las mismas herramientas que el control de ángulo muerto ante obstáculos y vehículos que vengan por detrás.

Los faros LED contienen iluminación diurna, luces cortas, largas y antinieblas con esta tecnología. Con poca visibilidad, entran en funcionamiento de manera automática gracias al sensor de luz y dan excelente visibilidad. Cuando encendemos las largas en carreteras muy poco o nada iluminadas, sorprende la profundidad de alcance y la tonalidad blanca que ofrecen. Gracias a la función de giro, se ilumina bien la parte de la calzada que queremos ver en curvas.

En cuanto al sistema de infoentretenimiento de la marca, permite manejar sus funciones desde el mando giratorio antes citado, una vez estamos en marcha. La adaptación al sistema es rápida y sencilla, y engloba muchas funciones como radio (FM/AM y digital), manos libres, sistema de navegación y ajustes, entre otros. Para el precio que tiene el navegador, creo que funciona bien y la resolución de la pantalla es buena. Incluso con los rayos del sol incidiendo en ella, se ve bien. Las indicaciones son correctas y es rápido y preciso. No me ha gustado tanto el manejo de la radio que es lenta en cargar emisoras y te obliga a partir desde la primera en la lista si quieres cambiar. El sonido de los altavoces es correcto y no se distorsiona en exceso cuando subimos el volumen.

CONCLUSIONES

Este Cx-5 es un coche polivalente que reúne más ventajas que inconvenientes.

Dispone de una buena relación precio/equipamiento, es espacioso, tiene un motor suave y económico al que acompaña el bajo peso del conjunto, y una excelente caja de cambios. Además aporta una conducción dinámica, similar a la de una berlina.

En contra, encontramos detalles mejorables como la calidad de acabados, una suspensión algo seca y un propulsor que no está a la altura de sus rivales en recuperaciones.

EQUIPAMIENTO

Seguridad

Sistema de asistencia delantera a la frenada en ciudad (SCBS) De serie
Control de estabilidad (DSC) y tracción (TCS) De serie
Asistente de arranque en pendiente De serie
Control de presión de neumáticos (TPMS) De serie
Airbags frontales/laterales/de cortina De serie
Interrumptor de desactivación del airbag del acompañante De serie
Avisador acústico y visual de cinturones de seguridad delanteros/traseros De serie
Cinturones de seguridad: De tres puntos de anclaje/Delanteros con pretensores De serie
Asientos traseros con anclajes ISOFIX en las plazas laterales De serie
Inmovilizador De serie

Exterior

Llantas de aleación de 17″ con neumáticos   225/65 De serie
Kit de reparación de pinchazos De serie
Pintura metalizada/mica Opcional
Elementos exteriores del color de la carrocería De serie
Cristales tintados en los elevalunas traseros De serie
Limpiaparabrisas delantero automático y trasero con velocidad regulable De serie
Faros delanteros Full LED autodireccionales con luz de marcha diurna De serie
Antinieblas delanteros LED De serie
Pilotos traseros LED De serie
Tercera luz de freno De serie
Sensor de luz De serie
Sensores de aparcamiento delantero/trasero De serie
Antena tipo “aleta de tiburón” De serie
Espejos retrovisores exteriores eléctricos/calefactables/plegables/con gran ángulo para el lado del conductor/con intermitentes LED integrados De serie
Escape doble cromado De serie

Confort

Cierre centralizado con mando a distancia De serie
Arranque por botón De serie
Freno de mano eléctrico De serie
Dirección asistida eléctrica De serie
Indicador de cambio de marcha De serie
Control de crucero De serie
Elevalunas eléctricos con modo confort De serie
Climatizador automático bizona De serie
Parasoles con espejo de cortesía e iluminación De serie

Interior

Asientos delanteros regulables manualmente en altura/inclinación/desplazamiento De Serie
Apoyo lumbar de regulación manual en el asiento del conductor De Serie
Asientos traseros abatibles 40/20/40. Incluyen apoyabrazos central con posavasos De Serie
volante de cuero suave multifunción regulable en altura y profundidad De Serie
Radio AM/FM/DAB , reproductor de CD/MP3 y seis altavoces De Serie
Pantalla táctil de 7″ con HMI Commander De Serie
Entrada AUX y dos puertos USB De Serie
Manos libres Bluetooth, sistema de control de voz y audio streaming De Serie
Pantalla multifunción monocolor con ordenador de a bordo De Serie
Toma de corriente De Serie
Sistema de navegación por satélite Opcional
Luces de lectura delanteras y traseras De Serie
Maletero con luz/toma de corriente/cubremaletero De Serie
Espejo interior con ajuste automático antideslumbramiento De Serie

FICHA TÉCNICA

Chasis

Suspensión delantera Tipo Mcpherson
Suspensión trasera Paralelogramo deformable
Discos de freno diámetro en mm. Delante/Detrás 297/303
Dirección Eléctrica
Diámetro de giro entre paredes (m.) 11,7
Neumáticos: Ancho (mm.)/Perfil/Pulgadas 225/65/17
Llanta 7,0*17

Dimensiones, peso y aerodinámica

Coeficiente aerodinámico (Cx)/Superficie frontal (m2)/Factor de resistencia 0,33/2,60/0,86
Medidas exteriores Largo/Ancho/Alto (mm.) 4,555/1,840/1,670
Distancia al suelo entre ejes (mm.) 215
Distancia entre ejes/Distancia entre vías (mm.) 2.700/1.585-1.590
Volumen del maletero (l.): 503/1.620
Peso en orden de marcha (kg.) 1.355
Nº de puertas 5
Nº de asientos 2+3
Depósito de combustible (l.) 56

Prestaciones y consumo homologados

Velocidad máxima (km/h) 200
Aceleración en segundos (0-100km/h) 9,2
Consumo urbano/extraurbano/mixto (l/100km) 7,0/5,1/6,0
Emisiones de CO2 (gr/km) 132
Normativa de emisiones Euro VI

Motor

Combustible gasolina 95 sin plomo
Potencia máxima [cv (kw)] 165 (121)
Par máximo (Nm / rpm) 210 a 4.000
Cilindrada (cm3/Nº de cilindros 1.998/4
Diámetro/Carrera de los cilindros 83,5 x 91,2
Distribución Dos árboles de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro
Bloque/Culata Aluminio/Aluminio
Inyección Directa
Relación de compresión 14:1
Sistema de parada y arranque automáticos
Situación del motor Delantera-Transversal

Transmisión

Tracción Delantera
Caja de cambios Manual de 6 velocidades
Velocidad a 1.000 r.p.m 8,2
15,5
23,2
29,4
36,1
44,4
R 8,1

Acerca de gjfortysix

Apasionado del mundo del motor.
Imagen | Esta entrada fue publicada en PRUEBAS. Guarda el enlace permanente.

11 respuestas a 2015 MAZDA CX-5 2.0G 4X2 STYLE+

  1. M. Jose dijo:

    Me parece un trabajo muy bien realizado, minucioso y con mucho entusiasmo, sigue así.

    Me gusta

  2. José Luis Barral dijo:

    Gonzalo: Cuando me iba a comprar el Mazda CX-5 leí varias revistas de coches buscando información. En ninguna encontré tanta información como en esta página tuya. Me encanta tu trabajo y te felicito por ello. Se nota que te gusta y entiendes mucho. Sin duda te seguiré leyendo. No creo que me compre otro coche pero de todas formas me gusta leer acerca de nuevos modelos. Si pudiera cambiaría de coche cada año….

    Me gusta

    • gjfortysix dijo:

      Estimado José Luis: Gracias por tu opinión, la valoro mucho. Intento hacerlo lo mejor posible sin otro motivo que poder dar mi consejo a áquellos que buscan un coche entre la gran variedad (a veces abrumadora) que existe en el mercado de hoy en día o simplemente disfrutan leyendo en este mundillo. Un saludo desde el rincón!

      Me gusta

  3. Carolina dijo:

    Un trabajo muy bien hecho! Continúa así, enhorabuena

    Me gusta

  4. Pingback: Cajas de cambio y transmisiones | elrincondelpiston.com

  5. M. José Salazar Camacho dijo:

    Que interesante tú publicación sobre combustible, cada día vamos aprendiendo cosas nuevas gracias a tus conocimientos sobre el mundo del automóvil, gracias por tus consejos.

    Me gusta

  6. Manu dijo:

    Pienso comprar este mismo modelo, y tu magnífico trabajo ha sido de gran utilidad.

    Me gusta

  7. M. José Salazar Camacho dijo:

    Que bien el trabajo sobre BMW unos conocimientos muy extensos y mucho entusiasmo deduzco de todo lo expuesto, yo también soy una entusiasta de la marca

    Me gusta

  8. Manuel dijo:

    Más que un artículo un buen informe. Muchas gracias, pero me ha quedado una duda en relación con la opción gasolina vs diésel, indicas que sería rentable la opción diésel si se hacen más de 100000 km, entiendo que serán 10000 km/año, no?
    Precisamente estoy dudando entre esa opción (hago unos 15000 km/año, 9500 de ellos urbanos), que me recomendarías?

    Me gusta

    • gjfortysix dijo:

      Gracias a ti Manuel.

      El hecho de que sean 100.000 km no significa que tengas que hacerte 10.000 al año, se distribuyen según las necesidades. Quizá te haya faltado un 0 en el km/año y querías decir 100.000 km/año. En ese caso te respondo que no. Son 100.000 km totales.
      Respondiendo a tu pregunta, desde el punto de vista de la amortización, sin duda escoge el gasolina. Si se mantuviese el precio de los combustibles, estables, tardarías algo más de trece años en amortizar la compra de la versión 2.2 diésel. Este cálculo, está hecho en base a un consumo a 120 km/h de velocidad media.
      Ahora bien, siempre recomiendo probar ambos modelos. Intenta poner a los dos motores en “aprietos” (acelera a fondo para comprobar aceleración y elasticidad) para ver cual es el que mejor agrado te produce. Eso también es importante. La ventaja que tiene el diésel, es que puede montarse con el cambio automático de 6 marchas (sin cambiar de versión. En el caso del gasolina tendrías que irte al Luxury 4×4) que te recomiendo pruebes, ya que realizas más de la mitad de km por ciudad, y es mucho más confortable un tipo de transimisión así. Por contra, a pesar de la buena tecnología de Mazda en cuanto a motorizaciones, el gasolina al ser más sencillo mecánicamente, llevar menos sistemas anticontaminación y calentarse antes que el diésel, sufrirá menos en ciudad. También contamina menos.

      Saludos desde el Rincón. Cualquier otra duda, ya sabes.

      Me gusta

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s