BMW X1 20i sDRIVE: Nos pasamos al doble embrague. Parte 2

Texto. Gonzalo López
Fotos. Miguel Ángel Gonzalo/Gonzalo López

IMPRESIONES DE CONDUCCIÓN

Estos tres, son los aspectos que más me gustan de este coche:

Dinámicamente el X1 se encuentra a la cabeza de cuantos todocaminos de acceso haya probado. Por otro lado, pese a su clara vocación de asfalto, no se defiende nada mal en terrenos con firme roto de dificultad baja, como caminos con baches y poca adherencia, sobre todo con la tracción total conectable. Como tercer punto, la gama de motores es, en general, francamente buena en una relación prestaciones/consumos.

Técnica:

El propulsor 2.0 turboalimentado con bloque y culata de aluminio, doble VANOS, Valvetronic e inyección directa, (explicación de estas tecnologías) ofrece una potencia nominal de 192CV entre 5.000 y 6.000 rpm y 280N/m de par entre 1.350 y 4.600 rpm. La transmisión automática por convertidor de par y 8 velocidades, deja paso a una nueva de doble embrague y 7 marchas. Aún no sabemos el peso ni las mediciones de consumos o prestaciones que tendrá el conjunto con esta modificación, pero en teoría deberían mejorar.

SENSACIONES

De todos estos datos conviene matizar ciertos aspectos:

  1. Las rpm a las que se ofrece el par de manera constante se deben en gran medida al tipo de turbocompresor. BMW es una marca que se ha tenido que reinventar hace unos años en materia de motores. Pasar de los fantásticos motores atmosféricos a pequeños propulsores de baja cilindrada y sobrealimentación no era tarea fácil. Tocaba agradar al máximo número de consumidores cumpliendo con la normativa de consumo y emisiones. Debido a ello, emplea en los motores con un turbo, la tecnología Twin Scroll que se basa en establecer una doble entrada de aire en el compresor para ofrecer una respuesta más lineal, progresiva e instántanea a la respuesta del acelerador. De este modo, se consigue tener una buena combinación del funcionamiento de un motor sin turbo con uno que sí lo lleva.     La contundencia de este queda difuminada y ofrece un mayor agrado de uso. El sonido del motor está muy contenido y como en la mayor parte de este tipo de motores, lo que realmente suena es el escape. 04112017-_MG_7685Desde dentro, la insonorización es muy buena y salvo que revolucionemos mucho el motor, apenas se oirá. Si se aprecia sensiblemente el sonido de la sobrealimentación cuando circulamos con la ventana abierta a baja velocidad y aceleramos a plena carga a bajas vueltas. Por lo demás, una vez sobrepasadas las 5.500 rpm, no obtendremos mayor respuesta pese a que el límite de giro esta a 7.000 rpm.

    bdr

    Buen detalle la incorpación de la barra de torretas para aumentar la rígidez.

  2. La nueva caja de cambios me ha sorprendido positivamente. La gestión de la antigua caja (que aún se usa para la mayoría de motorizaciones) es ya de por sí muy buena, pero esta la ha superado. No soy fan del doble embrague por su tosquedad a baja velocidad y su gestión electrónica para acelerar desde baja velocidad. Es algo generalmente intrínseco a este tipo de transmisiones. En este caso, esto no sucede y además tiene ventajas sobre la caja de cambios de ocho relaciones; es más rápida de reacciones, cambia antes de marcha y permite ir “a vela” también en modo Confort (antes solo en modo EcoPro, el programa de conducción eficiente). Además, el hecho de tener una velocidad menos no implica que gaste o suene más (la relación de marchas es similar) y a falta de comprobar prestaciones, creo que las maniobras de aceleración y recuperación serán algo mejores al no tener tantas pérdidas por deslizamiento. Teniendo en cuenta lo bien que funciona, pocas veces echaremos mano de las levas tras el volante que esta unidad incorpora opcionalmente. Como pega, incluso en modo manual, el cambio sube de marcha cuando apuramos marcha aunque no queramos, dejando el coche algo descolgado en mitad de curva si por ejemplo queremos mantener la segunda durante el proceso (tampoco es un vehículo pensado para realizar estas prácticas). En cuanto a fiabilidad no tendremos noticias hasta que no veamos unidades de estas con unos cuantos miles de km.
  3. El peso del coche me parece más elevado de lo que debería teniendo en cuenta las medidas, equipamiento y mecánica del mismo.
  4. El consumo obtenido no difiere demasiado del oficial. Realizando una conducción normal, combinando trayectos eficientes con fuertes aceleraciones puntuales y tramos urbanos e interurbanos, el consumo medio se estableció en 7,1 l. según el ordenador de abordo. El recorrido total ha sido de 800 km y la mecánica no tenía el rodaje terminado. Teniendo en cuenta todo lo anterior, el consumo relativo es muy bueno.

Entre otros factores a valorar, el tacto de la dirección de dureza variable es delicioso para tratarse de las, hoy en día tan extendidas direcciones eléctricas. Tiene la dureza perfecta y es muy directa. Ello acompañado de un volante muy compacto y de tacto agradable, hace que uno se sienta cómodo y con confianza para girar y cambiar de trayectoria.04112017-_MG_7690 No he probado la dirección deportiva variable (se cambia la barra de dirección por otra con un mecanizado que procura una respuesta más indirecta a alta velocidad y menos a baja, consiguiendo más o menos vueltas entre topes y por tanto, mayor agilidad o aplomo). Junto con el motor y la transmisión es lo que más me ha gustado.

En el apartado de frenos, el coche cumple perfectamente. No lo he sometido a fuertes frenadas continuadas, pero la potencia de frenado es muy buena y se transmite de manera equilibrada en parte debido a que los discos de freno también son ventilados en el eje trasero a partir de las versiones 20. El tacto del freno me ha gustado menos porque no permite modular bien la frenada inicialmente.04112017-_MG_7664 Presenta una resistencia al principio del recorrido que lo hace poco progresivo (a partir de ese momento ese hecho desaparece) y tienes que tener cierto tiento para no ser brusco. Este detalle se nota sobre todo en frenadas a baja velocidad.

La suspensión tiene un tarado firme y algo seco (curiosamente es menos incomóda la suspensión deportiva opcional). Este apartado tiene solución. He podido probar la mayoría de combinaciones de rueda y suspensión y, si queremos optar por el mejor compromiso posible comodidad/dinamismo, entonces debemos elegir la llanta de 17″, porque permite más perfil; el neúmatico convencional, que es más blando; y la suspensión electrónica. Esta última tiene dos tarados: Confort y Sport. Se seleccionan a través de las teclas del Driving Experience Control encargadas de modificar el resto de parámetros (dureza de la dirección, respuesta de la caja de cambios y de la rapidez y contundencia del acelerador)

Para terminar, aquel que valore un coche eminentemente práctico, podrá serle indiferente que su BMW sea tracción delantera (incluso podrá ser de su agrado). Si se conduce de forma dinámica, hay situaciones en las que se echa en falta la propulsión aunque el modelo monta de serie un diferencial electrónico. Por ello, no dudaría en equipar el sistema de tracción conectable xDrive (si fuera posible en nuestro mercado para esta versión) por el simple hecho de que en la mayoría de ocasiones se comporta como un tracción delantera, evitando subir consumos y mantiendo sin embargo, ciertas características del xDrive permanente al tratarse de un sistema proactivo y funcionar junto con el DSC. A parte de esa seguridad extra que nos puede ofrecer en determinados momentos, en fuertes aceleraciones desde baja velocidad  no tendremos los desagradables tirones que da el volante por el efecto de la tracción delantera evitando también en mayor medida posibles subvirajes.

 

Acerca de gjfortysix

Apasionado del mundo del motor.
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