MINI COUNTRYMAN COOPER S ALL4. Parte 2 y 3

Una vez hemos analizado la primera parte, toca ponernos en marcha para comprobar como se comporta en carretera y compararlo con su rival más directo, el X1.

Pero antes de meternos en materia, es importante resaltar un apartado:

DETALLES DE EQUIPAMIENTO

En la primera parte nos referíamos a un dato curioso; el precio. Ahondando en la configuración nos damos cuenta de que el MINI tiene fallos importantes.

No trae de serie regulación en altura del asiento del acompañante, climatizador bizona, reposabrazos central delantero y trasero, alfombrillas de velours, control de velocidad, modos de conducción o ISOFIX. Todos estos elementos vienen incluidos en su rival. Esto justifica en parte el precio de partida inferior.

En su defensa diremos que casi todos estos elementos se pueden incluir con paquetes relativamente baratos. De hecho, en algunos aspectos le “da la vuelta a la tortilla” pudiendo adoptar los faros antiniebla de LED o el parabrisas calefactable, opciones no disponibles para el alemán.

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Faro antiniebla LED

YA EN MARCHA; EL DISEÑO LO ES CASI TODO

Nos situamos ante los mandos y empezamos a darnos cuenta de que el personal diseño del coche se inmiscuye en su funcionalidad. Notamos que la regulación del retrovisor interior es algo más difícil de lo habitual porque queda lejos. Esto es debido a la verticalidad del parabrisas lo cual nos obliga a separar algo la espalda del asiento y tener que hacer varios reglajes antes de conseguir el acertado. {Este hecho propicia que el HUD se proyecte en pantalla y no en el citado parabrisas. Funciona bien en cuanto a visibilidad (aunque mejor en el X1) y con la opción del Driving Assistant, incluye el indicador de velocidad máxima real de la vía y el de prohibición de adelantamiento}. En cuanto a los exteriores, su diseño curvo hará que tardemos algo en acostumbrarnos.

Ya en movimiento, una vez más el diseño peculiar del coche hace que no veamos del todo bien entre el parabrisas y las lunas delanteras por culpa del grueso pilar A. Ocurre lo mismo con la luneta trasera algo pequeña. Sería una buena idea haber ocultado el limpia trasero como en el Serie 2 Active Tourer para aprovechar al máximo el espacio disponible.

Cogemos velocidad y a unos 85 km/h con las ventanillas delanteras bajadas, el ruido aerodinámico es demasiado elevado obligando a cerrar y conectar el aire acondicionado. De nuevo, sus formas.

Al aparcar, una opción recomendable es la cámara de marcha atrás que nos ayuda a salvar unas esquinas del coche algo prominentes. Algo que una vez más tiene que ver con el diseño. Esto nos hace pensar que los fabricantes tienen que pensar muy bien la relación funcionalidad/diseño que imprimen en sus vehículos. sdr

En cualquier caso, todos estos detalles son en su mayoría olvidados tras unos cientos de km.

Dicho esto, la sensación en marcha es prácticamente la misma que en el X1 resaltando unos cuantos detalles. Está claro que el X1 está en estos momentos más distante de su “primo” por dos motivos: No puede equipar ni en opción la transmisión total y además incorpora la nueva caja de cambios de 7 velocidades y doble embrague (prueba dinámica del X1) frente a la ya conocida por convertidor de par. Dicha diferencia se verá  reducida con el tiempo cuando el Countryman monte la nueva transmisión. En cualquier caso, la caja automática actual es muy buena. Tiene un funcionamiento muy suave, rápido y se adapta bien al tipo de conducción practicada. Además la función Start&Stop es más rápida con este cambio.

Por otro lado, la tracción total conectable, funciona muy bien y elimina cierto subviraje evitando también movimientos parásitos que se producen en el volante cuando aceleramos a fondo.

Un detalle a resaltar es el agrado de uso del pedal del freno. Al menos en esta unidad, la frenada se dosifica perfectamente, cosa que no ocurre en niguna unidad de X1 que haya probado (y han sido muchas). Por otro lado, los discos traseros son macizos, pero no he notado una diferencia de resistencia diferente porque tampoco los he llevado al límite.

Algo muy recomendable es el control electrónico de suspensión. Es una opción que trae esta unidad y me parece de las más importantes por dos motivos; si en otros modelos que he probado apenas noto la diferencia entre reglajes, en este sí se llega a sentir como en baches o badenes, el coche filtra mejor. A pesar de ello, con los neumáticos antipinchazo (de flanco más duro) y las llantas de 18″ sigue siendo una suspensión algo seca. El segundo motivo es que el coche incluye con esta opción los modos de conducción que afectan a la respuesta de motor, dirección y  caja de cambios en este caso. Comentando este equipo, maticemos que no es una suspensión adaptativa porque somos nosotros los que elegimos el modo duro o blando.cof

El sonido del motor dista del que emana el X1. En este y de nuevo, gracias a los modos de conducción, una vez seleccionamos el modo Sport, se abre una mariposa en uno de los escapes produciendo un espectro de sonidos más amplio acabando en unos agradables petardeos en retención que se van haciendo más patentes conforme el motor alcanza temperatura de servicio.sdr

Por último, el consumo es parecido entre ambos modelos siendo algo más alto en el MINI. Los 25 kg extra del conjunto, la tracción total, el factor de resistencia (0,79 contra 0,74) y la caja de cambios (no puede insertar el modo vela en tantas ocasiones y produce más perdidas por rozamiento) hacen que el consumo pueda ser en uso real de aproximadamente medio litro más. Nos moveremos entorno a los 7,5/8 l/100km de media.

 

Acerca de gjfortysix

Apasionado del mundo del motor.
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