Avance: Mazda 3 1.5 SKYACTIV-D

Mazda3 gama

A la izquierda, el sedán de 4 puertas en color Meteor Grey. A la derecha, el hatchback de 5 puertas en color Soul Red. Ambos en acabado Luxury.

Gonzalo López

Tras haber sido estrenado en los modelos 2 y CX-3, Mazda incluye el propulsor 1.5 turbodiésel en el modelo 3.

El motor irá incorporado a las versiones cinco puertas y SportSedán con la caja de cambios manual SKYACTIV-MT. También hay disponible una transmisión automática SKYACTIV-Drive (solo para el 5 puertas.) La velocidad punta se establece entre 181 y 184 km./h., y los consumos entre 3,8 y 4,4 l./100km. en ciclo combinado.

Según Mazda: <Como todos los motores SKYACTIV, el 1.5 l. SKYACTIV-D incorpora una compresión extremadamente baja para un diésel, en este caso de tan solo 14,8:1. Utiliza un turbocompresor especialmente desarrollado con turbina de geometría variable que proporciona una gran respuesta en ciudad y un empuje sostenido a velocidades más altas. El intercooler refrigerado por agua integrado en el colector de admisión aumenta la eficiencia de la turboalimentación, al tiempo que mejora la respuesta del motor.>

Su potencia máxima es de 77 kW/105 CV y su par asciende a 270 Nm, además, es unos 50 kg más ligero que la versión equivalente con motor 2.2 l. SKYACTIV-D.

Otras innovaciones en el motor incluyen inyectores de combustible con solenoide de alta dispersión que ayudan a mantener la temperatura óptima y que proporcionan un patrón óptimo de inyección en condiciones de conducción específicas. Esto mejora la eficiencia de la combustión y, por lo tanto, el ahorro de combustible, y al mismo tiempo mantiene unos niveles de sonoridad bajos.

Solenoide
Solenoide. Se trata de un alambre enrrollado a un armazón cilíndrico. El alambre recibe corriente eléctrica creando un campo mágnetico y un movimiento. En el caso de un solenoide en un inyector, éste recibe impulsos para dejar paso a pequeñas cantidades de combustible que luego pasarán al cilindro.

Por su parte, la cámara de combustión cuenta con un “hombro” especial para evitar el enfriamiento de los gases de combustión.

También se ha reducido la rumorosidad del propulsor gracias a un amortiguador dinámico integrado en cada bulón de pistón (que normalmente es hueco) para absorber las vibraciones y ofrecer una marcha más suave, especialmente en ciudad.

Bulón
Bulón, también conocido como eje del pistón, es un pasador que une la biela y el émbolo o pistón.

El nuevo motor, que se une a su hermano mayor diésel y a las tres opciones de motor de gasolina SKYACTIV-G para el Mazda 3, llegará al mercado español esta próxima primavera. El precio no está aún confirmado pero estimamos, partirá desde los 17.000 €.

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Combustibles alternativos: GLP y GNC/GNL

 

A3 g-tron

Gonzalo López

GLP

El Gas Licuado de Petróleo o Autogás, está formado por propano y butano, presentes en el petróleo crudo y el gas natural. Es un combustible limpio y ecológico que se ajusta a los estándares de consumos y emisiones impuestos actualmente en la UE.

Se trata de un sistema bi-carburante (gasolina+GLP ó gasolina+GNC), ya que a pesar de que se utilizan dos tipos de combustibles para un mismo motor, se usan por separado. De este modo, la autonomía puede llegar a superar los 1.200 km.

Funcionamiento

El arranque del motor en frío siempre se realiza con gasolina y cuando el vehículo alcanza una temperatura determinada actúa el GLP de manera automática. De la misma forma, cuando se agota el depósito de GLP se pone en marcha el de gasolina.

En cualquier momento, mediante un conmutador, el conductor podrá elegir entre gasolina y GLP.

Dado que la gasolina es más cara, es aconsejable utilizar el GLP  en trayectos urbanos que es donde más se consume.

El depósito de GLP está hecho de acero con un espesor 6 veces superior al de un depósito normal y viene provisto de 5 accesorios (una electroválvula de corte, un limitador del 80% de capacidad de depósito, una válvula de sobrepresión, un dispositivo de seguridad por temperatura y un limitador de salida de alto flujo) que en caso de choque o incendio garantizan nuestra seguridad.

Ventajas

  1. Mayor autonomía.
  2. Su combustión más limpia, permite al aceite del motor conservar sus propiedades durante más tiempo, y su mayor octanaje consigue un funcionamiento más suave disminuyendo vibraciones. Estos 2 factores aumentan la vida del motor.

  3. El mantenimiento es  muy similar al de un coche de gasolina.

  4. El impuesto de matriculación se encuentra entre un 0% y un 4,75% gracias al bajo nivel de emisiones que emite el motor.
  5. El gobierno, junto con las CC.AA y los concesionarios beneficiarán a los compradores de estos vehículos.
  6. Rápida amortización. A pesar de que su instalación ronda los 1.500-2.500 €. Para hacernos una idea, frente a un gasolina, el GLP se amortiza generalmente en unos 40.000 km., mientras que en diésel, en unos 100.000 km.
  7. El peso del vehículo no se ve prácticamente afectado con la instalación del sistema. En un Dacia Sandero se incrementa en 57 kg.
  8. No se nota  una diferencia sensible de funcionamiento cuando el coche funciona con uno u otro sistema.

Inconvenientes

  1. El depósito de combustible se emplaza en el hueco de la rueda de repuesto siendo esta sustituida por un kit “reparapinchazos”,
    Depósito de GLP 1
    Depósito toroidal en el hueco de la rueda de repuesto.

    o bien, en el propio hueco de carga restando litros de capacidad en el maletero.

    Depósito de GLP 2
    Depósito cilíndrico ubicado en el maletero.
  2. El menor poder calorífico del GLP implica un aumento del consumo y una leve pérdida de potencia cuando éste entra en funcionamiento.
  3. Para repostar en un surtidor GLP, necesitamos un adaptador cuya forma cambia dependiendo el país en el que estemos ya que no hay una estandarización a nivel europeo.
  4. A pesar del incremento de estaciones de servicio el número aún es insuficiente.
  5. De serie, solo lo montan marcas generalistas, siendo en una mayoría versiones menos prestacionales y avanzadas tecnológicamente que sus homónimas gasolina. Por fortuna, existen empresas que montan estos sistemas en cualquier vehículo gasolina, pero nos vemos expuestos a perder la  garantía del coche.

Ayudas económicas

El plan MOVEA (Movilidad con Vehículos de Energías Alternativas) viene a sustituir a los anteriores PIMA Aire 4 y MOVELE, para unificar normativamente a todos los combustibles alternativos.

Por lo tanto, estas ayudas van entre otras, dirigidas a los vehículos con GLP, GNC y GNL.

La vigencia del plan finaliza el 15 de octubre de este año o cuando se agoten los 16,6 millones de euros destinados a dicho programa.

Descuentos:

A) 1.100 € para aquellos vehículos cuyo precio no supere los 10.000 €.

B) 2.500 € para aquellos vehículos cuyo precio no supere los 25.000 €.

C) Propulsados por GNC, GNL o bifuel, 3.000 € para aquellos vehículos cuyo precio no supere los 25.000 €.

D) Los ayuntamientos de Madrid, A Coruña y Palencia, bonifican con un 75%, 50% y 55%, respectivamente, el Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica. La Generalitat de Cataluña, aplica descuentos en los peajes catalanes para estos vehículos. El Ayuntamiento de Madrid también tiene un programa de ayudas a la renovación de los taxis con hasta 2.000 euros por vehículo. Según este Plan, los vehículos con GLP serán catalogados con una etiqueta verde, al igual que los eléctricos, para poder circular en zonas urbanas restringidas, y se beneficiarán de bonificaciones en los impuestos de circulación y matriculación. Repsol se suma a las ayudas para taxistas madrileños aportando 500 euros en combustible Autogás para repostajes en sus estaciones de servicio.

tabla1

*Dato no disponible./**Precio con descuento por parte de la marca.

La AOGLP (Asociación Española de Operadores de GLP), se creó en 1998 y agrupa a las principales compañías que operan en los mercados de importación, envasado y comercialización de gases licuados (Autogás, Propano y Butano) en España: Cepsa, Disa, Galp Energía, Primagas, Repsol y Vitogas España. En su página web podemos encontrar entre otros aspectos, las 509 estaciones de servicio activas en España

Caso práctico

Para entender qué ventajas económicas tiene la compra de un coche con combustible alternativo, lo comparamos con la versión gasolina y diésel. Elegimos un Opel Meriva 1.4 Turbo de 120 cv en acabado Selective.

Opel Meriva.jpg

Opel Meriva

La elección queda justificada por la representatividad e igualdad mecánica entre versiones gasolina y GLP. El Meriva es un monovolumen de 4,30 metros de longitud nacido en el 2010 y actualizado en el 2014 en el cual destaca como equipamiento de serie el freno de mano eléctrico, retrovisores eléctricos y calefactables y pedales retráctiles (tecnología que consiste en retraer los pedales de embrague, freno y acelerador hacia atrás y hacia arriba para que el conductor no sufra daños en los pies y piernas cuando colisiona frontalmente.) El precio de partida de esta unidad es de 19.445 €. El Meriva gasolina cuesta 18.760 € y el diésel 20.233 €. Comencemos:

  1. Con el descuento de la marca, la versión GLP se nos queda en 17.320 €.
  2. Gracias al Plan MOVEA, baja hasta los 14.828 €.
  3. Si entregamos un vehículo a cambio con más de 10 años de antigüedad, se añaden 1.500 € gracias al nuevo plan PIVE 8, llegando el precio final a 13.328 €.

Ahora bien, el Meriva gasolina goza del descuento de Unoauto, quedándose en unos respetables 14.243 € (que no incluyen gastos de matriculación y pueden suponer hasta 500 € extra. En Autocasión se explica como ahorrar gran parte de este gasto.) Si añadimos el plan PIVE, el coche se bajaría a 12.743, unos 13.000 € reales que dejan de tú a tú a ambas versiones. En cuanto al diésel, Unoauto deja el precio en 15.607, sumado al PIVE, se nos queda en 14.107, unos 14.500 € con gastos de matriculación. LA AMORTIZACIÓN DEL GLP QUEDARÍA SUPERADA DESDE EL MINUTO 1.

A partir de aquí, comienzan las verdaderas diferencias. Tomándo como referencia el precio medio del combustible en España hoy, el GLP está a 0,561 €/l., la gasolina de 95 octanos a 1,093 €/l. y el diésel a 0,961 €/l. Si estos precios se mantuviesen estables, en 200.000 km. ahorraríamos 8.185 € con respecto al gasolina y 3.744 € respecto al diésel. Y lo mejor de todo: cuando este ciclo de bajos precios del combustible acabe en un tiempo, la subida será más progresiva en el GLP. Solo hay que echar un vistazo a la siguiente tabla para comprobar la diferencia entre máximos históricos y el precio a día de hoy.

Combustible Hoy Ayer Máximo Histórico
Sin plomo 95 1.093 €/l 1.075 €/l 1.528 €/l
Sin plomo 98 1.217 €/l 1.205 €/l 1.645 €/l
Gasoil 0.961 €/l 0.936 €/l 1.451 €/l
Gasoil Premium 1.032 €/l 1.015 €/l 1.511 €/l
Biodiésel 0.909 €/l 0.914 €/l 1.493 €/l
Autogas GLP 0.561 €/l 0.562 €/l 0.803 €/l

Tabla recogida de dieselogasolina.com.

GNC Y GNL

El Gas Natural Comprimido y Gas Natural Licuado son combutibles aún mas refinados y limpios que el GLP por lo que el nivel de emisiones es menor y la durabilidad del motor es aún mayor gracias a la menor cantidad de residuos presentes en éste.

El principio de funcionamiento es el mismo que el explicado con el GLP y existen empresas que realizan la conversión a Bi-fuel del vehículo.

Este sistema lo vemos con menor detenimiento por  varios motivos:

  1. Hay muy pocos modelos que de serie monten esta opción.
  2. Solo hay 33 estaciones de servicio en toda España.
tabla2.png

*Dato no disponible./***Con cambio automático de doble embrague.

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Utilizando el sentido común: CONDUCCIÓN EFICIENTE

conducción eficiente

Gonzalo López.

A la hora de viajar de un punto “A” a uno “B” conviene planificar el trayecto y tener en cuenta algunas costumbres que de ser llevadas a cabo, pueden ayudarnos significativamente a la hora de rebajar consumos.

Los consejos que se exponen a continuación, están pensados para poder realizarlos sin ser un trastorno cada vez que conducimos y por supuesto, desde el punto de vista de la seguridad en las carreteras.

1.Antes de empezar:

Saquemos del vehículo todo el peso que sea innecesario ya que sólo sirve para incrementar las inercias del vehículo y obligarle a emplear más energía para conseguir una misma aceleración o velocidad que sin carga.

Planifiquemos la ruta más eficiente previendo la densidad de tráfico.

Retirar todos aquellos elementos que provocan que la aerodinámica del coche merme, tales como los baúles que van sujetos a la baca. La aerodinámica de un vehículo es vital para consumir poco a partir de una velocidad relativamente elevada (70/80 km./h.)

2.Puesta en marcha

Iniciar el viaje tan pronto como encendamos el motor. Si arrancamos a temperaturas bajas conviene esperar un poco (unos 10 segundos. Una buena opción es invertir el proceso que la mayoría de conductores hace al acomodarse en el asiento. Primero arrancamos y luego, por ejemplo, podemos elegir emisora de radio, encender luces, ajustes de asiento y cinturón, etc. De ese modo, la espera pasará desapercibida consiguiendo grandes beneficios para el motor). El propulsor necesita lubricar bien todos sus elementos para no sufrir desgaste prematuro de piezas. Una vez en movimiento, conduciremos con suavidad hasta conseguir la temperatura de servicio del motor, y con todos los sistemas que funcionan gracias a éste apagados, como el aire acondicionado. Además, pisar el embrague antes de cada puesta en marcha le permite a éste ponerse en funcionamiento de forma más desahogada ya que desacoplamos la transmisión del propulsor, que es un elemento que dificulta la puesta en marcha del mismo.

3.Ya en ruta conviene:

Cambiar a una marcha superior inmediatamente, respetando la orografía del terreno y la carga del vehículo. Cambiar entre 2.000/2.500 rpm en un gasolina y entre 1.500/2.000 rpm en un diésel es lo que algunos documentos sobre automoción aconsejan. Me parece un error indicar cuál es el régimen de giro al que se debe insertar una marcha superior.  El tipo de motor y la caja de cambios influyen de manera crucial en este aspecto.

No es lo mismo cambiar de marcha en un coche con motor de gasolina atmosférico de gran cilindrada donde hay  una gran cantidad de par motor desde bajas vueltas, que en un pequeño motor turbo-diésel poco elástico y, por tanto, en el que hasta un determinado régimen de vueltas no acepta con eficacia una marcha más larga. Entendemos así, que el régimen de giro expuesto al que se debe cambiar de marchas es sólo orientativo. Por otro lado, intentar ir siempre en la marcha más larga a plena carga pensando que así reducimos el consumo, produce el efecto contrario: deja al motor sin respuesta y perjudica a piezas tan importantes como el cigüeñal. Hay que tener sentido común. Si sentimos que el motor carraspea y no tiene fuerza, reduce las marchas necesarias. Evita pisar más de 2/3 del recorrido del acelerador.

Controlar el uso de los sistemas de climatización y antiempañamiento. El ir siempre con el aire acondicionado funcionando, hace trabajar constantemente al compresor de aire acondicionado. Éste, unido al motor le hace perder potencia consumiendo más. El uso del climatizador aumenta el consumo alrededor de un 5%. La luneta térmica por su parte, incrementa el consumo de combustible por la demanda de electricidad (alrededor de un 3%.) La electricidad parte de la batería y la batería se carga con el alternador. El alternador también unido al motor, actuará igual que el compresor del aire acondicionado con una diferencia: el compresor consume siempre la misma potencia (por lo que llevar una temperatura u otra no afecta sensiblemente al consumo.) No es así en los alternadores, los cuales pueden demandar mayor potencia en función de los aparatos eléctricos que tengamos conectados.

Detener el motor si vamos a estacionar durante más de dos minutos. Cuando arrancamos el motor el consumo que se produce es parecido al que obtenemos al estar un par de minutos a ralentí. Eso puede hacernos pensar que los sistemas Stop&Start a priori sean contraproducentes ya que paran el motor a la menor oportunidad. En la práctica sin embargo, sí son eficaces Auto Bild.

Utilizar el control de velocidad, sobretodo en trayectos con velocidades estables, posibilita al motor sufrir menos cambios de carga y por tanto, estabilizar el consumo. Cuando es el conductor el que intenta mantener una velocidad estable, lo hace de manera menos progresiva provocando el efecto contrario. (Además con el control de velocidad evitaremos en mayor medida las multas por exceso de velocidad.)

La previsión es un factor muy importante. Debemos levantar la vista para observar lo que nos aguarda. Por ejemplo, es absurdo seguir acelerando frente a un semáforo que tenemos en rojo a 100 metros. Lo mejor es ir reduciendo marchas para aprovechar el freno motor mientra pisamos el pedal de freno.

La polémica del motor a ralentí en tramos concretos tiene su respuesta a continuación:

El motor a régimen de ralentí gasta normalmente en torno a 0,5-1,5 l./h. dependiendo del motor y temperatura entre otros factores, pero ello nos posibilita afrontar tramos manteniendo o incluso superando la velocidad inicial. Con el freno motor es cierto que en las mecánicas actuales de inyección el consumo es de 0 l., pero el inconveniente es que ese freno nos obliga a mantener pisado el acelerador para no perder velocidad, con lo que superamos el consumo de ralentí. Es por ello, que algunas marcas ofrecen en sus cajas de cambio automáticas la “navegación a vela” que es justo el proceso que acabamos de explicar, pero gestionado por el cambio. Pese al menor consumo ofrecido en régimen de ralentí, conviene apuntar que es peligroso circular con la caja de cambios manual en punto muerto ya que no tenemos ni la capacidad de respuesta ni la tracción que nos ofrece el hecho de ir con una marcha engranada ante una maniobra de esquiva, dificultad que una caja de cambios automática resolvería sin problema.

El freno motor sí será beneficioso para afrontar bajadas queriendo mantener la velocidad como en puertos de montaña (situaciones en las además, tendremos que usar menos los frenos mecánicos) o atendiendo al factor “previsión” mencionado antes.

Evitar trayectos cortos es también una buena manera de consumir poco y de aumentar la fiabilidad de la mecánica, sobre todo en los motores diésel de última generación cuyos sistemas anticontaminación necesitan un tiempo y temperatura de funcionamiento concretos para funcionar correctamente. De igual forma, compartir vehículo o usar el transporte público mantendrá nuestros gastos en mantenimiento y combustible más ajustados.

– Por último, es importante conocer la red de gasolineras que ofrezcan una buena relación calidad/precio/cercanía. Éstas suelen subir de precio justo antes de las salidas más numerosas (festividades, vacaciones, etc.). Hay que tener en cuenta todos estos factores.

-No olvidemos llevar los neumáticos a la presión correcta (Nitrógeno en las ruedas).

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¿De verdad es importante? EL RODAJE

EL RODAJE

Motor 3.0 BMW Año 2000. Estrenó la tecnología Valvetronic.

Gonzalo López.

El rodaje en el vehículo es el primer aspecto fundamental en el que nos tenemos que centrar si pretendemos aumentar la fiabilidad, el agrado de conducción y potencia, disminuyendo el consumo de combustible. En nuestro manual de usuario podemos observar cual es el kilometraje básico para realizar el correcto rodaje. Dependiendo del tipo de motorización, éste puede partir desde los 1.500 km. de un VW polo 1.4 tdi, hasta los 4.000 km. de un BMW 320i.

Atendiendo a este artículo, un buen rodaje tiene que realizarse con más distancia. Alrededor de 5.000 km. son necesarios para asegurar que nuestro coche consuma lo menos posible y obtenga mayor potencia.

Si nos preguntamos por qué un rodaje consigue dos objetivos contrapuestos en uno, la respuesta es sencilla: las piezas de un mecanismo que trabajan juntas, es decir, que encajan entre sí, necesitan un período de adaptación para funcionar de manera armoniosa.

Un ejemplo de ello, es el del pistón que se desliza a través de la camisa del cilindro o las pastillas de freno que rozan contra los discos. Cuando estos elementos son nuevos, la adaptación entre ellos no es perfecta y por tanto, los mecanismos rozan entre sí provocando fricciones que hacen que en el caso de los pistones, al motor le cueste más avanzar asumiendo que tendrá que esforzarse más perdiendo potencia en esas acciones a la vez que aumenta el consumo. Evidentemente en los motores modernos la fricción es mucho menos acusada gracias a los procesos de fabricación.

Cuando por el contrario esas asperezas entre las piezas se liman, la fricción disminuye permitiendo que el motor vaya más “suelto”. Para entenderlo, pensemos en una bicicleta con baja presión en las cubiertas. Obviamente al ciclista le costará más esfuerzo pedalear por la mayor fricción que realiza la goma al entrar en mayor contacto con el suelo.

Pero ojo, el rodaje exige un período de adaptación, ya que si tratamos de acelerarlo conseguiremos el efecto contrario. Las piezas no encajarán bien entre ellas, aumentará el consumo de aceite, combustible  y disminuirán las prestaciones del coche. Además, la probabilidad de averías aumenta.

El secreto para un buen rodaje es realizar todos los procesos de conducción habituales con un cuidado extra. Nunca pisaremos el acelerador más allá de la mitad de su recorrido, cambiaremos de marcha pisando y soltando correctamente el embrague e insertando con especial cuidado las marchas, que con el paso de los primeros km. ganarán precisión y suavidad. Si es posible, planificaremos rutas con orografía favorable y con poco tráfico para disminuir los esfuerzos del motor. Evitaremos también viajar con exceso de carga con el mismo objetivo.

En los motores de gasolina, intentaremos cambiar sin sobrepasar las 3.500 vueltas y  en los diésel, las 2.500. A partir de los 500 km., y con el motor a temperatura de servicio (caliente), iremos cambiando de marcha estirando las r.p.m. de 500 en 500 hasta llegar al régimen de máxima potencia una vez hayamos llegado a la meta de los 5.000 km.

No olvidemos elementos como los neumáticos, cuyo rodaje total es de 500 km, pero bastan 10 ó 20 para deshacerse de la película protectora que los recubre (a partir de ese momento ya ofrecen todas las prestaciones.) La importancia de éstos es vital ya que cada vehículo “pisa” de una forma determinada por las cotas de suspensión, y los neumáticos son los encargados de adaptarse. Un mal rodaje de estos provocaría un mal desgaste de los mismos, menor seguridad activa, y mayor consumo de carburante, además de posibles vibraciones y ruidos más acusados debido a un mal ajuste entre elementos.

En cuanto a la frenada, tenemos que poner especial cuidado evitando realizar frenazos bruscos en los primeros trayectos y comprobando que poco a poco, el mordiente (capacidad de la pastilla de friccionar con el disco) aumenta.

La última labor de cada uno de estos procesos consiste en revisar los niveles de los líquidos principales, en nuestro caso concreto: el del aceite (lo normal es que baje producto del mayor rozamiento inicial entre piezas), el de frenos, de dirección (en el caso de que no sea eléctrica) y  del refrigerante.

Como vemos en las tablas, el consumo se ha reducido en ambos modelos a la vez que han ganado cv. (datos consultados de autofácil)

RANGO DE POTENCIA OBTENIDA
MARCA Y MODELO Peugeot 308 Chrysler Sebring
Potencia oficial (CV) 150 140
Al inicio (Km.) 166,0 150,5
500 173,9 155,8
1.000 174,9 156,5
2.000 174,7 156,8
3.000 174,6 157,7
4.000 174,5 157,4
5.000 174,2 157,7
RANGO DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE
MARCA Y MODELO Peugeot 308 Chrysler Sebring
Consumo oficial (l./100km.) 7,1 6,2
Al inicio (km.) 6,94 5,9
2.500 6,48 5,34
5.000 6,12 5,22

En conclusión, el rodaje puede parecer un proceso complicado y minucioso, pero solamente supone un pequeño esfuerzo por parte del conductor en conducir con mayor suavidad  y anticipación que de costumbre. Todo ello, estando pendiente de cada fase y verificándola. El objetivo de todo ello es pensar que, de manera gratuita conseguiremos potencia extra, (entre 5 y 10 cv) menos consumo (alrededor del 12%) y contribuimos a preservar el medio ambiente por este último motivo y porque tendremos que sustituir menos piezas del coche debido a la ganancia en fiabilidad.

Esta actividad nos hará pensar si a la hora de comprar un coche lo queremos de segunda mano o ya con algunos km. a sus espaldas como algunos km.0.

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Nitrógeno en las ruedas

nitrogeno en las ruedas

Los neumáticos hinchados con nitrógeno se distinguen por el tapón de válvula verde

Gonzalo López.

La mayoría de los conductores estamos acostumbrados a inflar los neumáticos con aire. El aire se compone en un 78% de nitrógeno, un 21% en oxígeno y un 1% de compuestos varios. El aire por su parte contiene agua.

El agua es capaz de cambiar de temperatura y presión que es lo que provoca que el neumático se caliente en exceso con el aumento de velocidad y tiempo de rodadura y que, debido al reducido tamaño de sus partículas, éstas tiendan a escapar de la rueda constantemente, consiguiéndolo y haciendo que cada mes tengamos que revisar la presión de nuestros neumáticos con el fin de preservar los estándares del fabricante, manteniendo nuestra seguridad y ahorrando gastos.

Por tanto, el oxígeno es un elemento inflamable que aumenta de temperatura y presión por el contenido en agua, que se escapa de la rueda y cuya elevada temperatura aumenta el desgaste del neumático prematuramente. Sin olvidar que el agua conlleva a un predisposición a la corrosión.

En oposición, el nitrógeno es un gas inerte, por tanto no es peligroso, ni se inflama ni pierde o gana presión ni intenta escaparse debido al mayor tamaño de sus partículas.

Tampoco el neumático se desgasta por el calor. Además no oxida la llanta, ni nos hace estar tan pendientes de la presión de los neumáticos.

El único inconveniente del nitrógeno es que sólo en talleres que tengan esa opción (que hoy en día son muchos) podremos hinchar nuestros neumáticos, y que su precio ronda los 10/12 €.

En personas que asiduamente revisen la presión de los neumáticos, la necesidad de inflarlos con nitrógeno no es tan imperiosa. No así en una gran mayoría de conductores que olvidan completamente esta sencilla revisión, a pesar de que los coches montan obligatoriamente a partir del uno de noviembre de 2012 sensores de presión[1], medida impuesta por la Comunidad Europea para aumentar la seguridad y disminuir el consumo de combustible.

Mi recomendación es hinchar los neumáticos con nitrógeno ya que:

  1. Aumenta la seguridad activa, reduciendo el riesgo de reventón del neumático y proporcionándonos la mejor estabilidad en frenada y curva debido a la correcta presión.
  2. Disminuye las revisiones (si no disponemos de control de presión de neumáticos) de 12 veces al año a tan sólo 3.
  3. Nos asegura la correcta presión del neumático independientemente de carga y temperatura.
  4. Es inerte y no contiene agua por lo que no es inflamable ni oxida las partes metálicas de la llanta conservando las propiedades del caucho.
  5. Su precio es asequible y su compra, cada largos períodos de tiempo.
  6. Se es más respetuoso con el medio ambiente.

[1]http://www.diariomotor.com/2012/10/26/los-sensores-de-presion-de-neumaticos-seran-obligatorios-a-partir-de-noviembre/

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Cajas de cambio y tipos de tracción

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Caja de cambios BMW Steptronic de 8 velocidades

Gonzalo López

En el mercado actual existen múltiples cajas de cambio entre las que elegir. La transmisión manual es la más extendida en nuestro país debido a un cierto recelo a las cajas automáticas de las que pensamos siguen siendo lentas, pesadas, caras y con un consumo medio siempre superior al declarado en los vehículos con cambio manual. Nada más lejos de la realidad.

En general, ofrecen un mayor agrado de conducción ya que nos olvidamos de tener que cambiar de marcha en retenciones o atascos, maniobrar o salir de aparcamientos, subir una pendiente, etc. Éstas se han especializado y buscan siempre una transición entre marchas lo más económica posible en modo normal (Posición D (Drive) de la palanca de cambios). Actualmente ya no se puede defender la excusa de que son más lentas que el conductor a la hora de efectuar los cambios de marchas y, suele ocurrir que en condiciones normales, las personas no estamos pendientes de cambiar en el régimen más adecuado.

Las cajas automáticas, estudiadas para conseguir una perfecta relación motor-transmisión, nos permiten ahorrar unas décimas de combustible en cada trayecto. Es cierto que  sus inconvenientes en algunos casos son el precio excesivo y factores como la tosquedad de algunas cajas de doble embrague en maniobras a baja velocidad o la escasa efectividad que ofrecen las de variador continuo (CVT) cuando necesitamos realizar un adelantamiento debido a su resbalamiento interno. Ahora bien, el precio de estas transmisiones está comprometido por el consumo homologado que ofrecen y que, por tanto, afectan al correspondiente impuesto de matriculación.

En la actualidad, algunas algunas de estas cajas proporcionan un consumo inferior al de sus homólogas manuales por lo que el sobreprecio antes mencionado puede verse reducido drásticamente gracias a la exención o reducción del impuesto de matriculación. Esto ha llegado a ocurrir en algunas marcas como Porsche en las que el sobrecoste de montar una caja automática de doble embrague o PDK en un 911 (2012) era casi nulo y según dicta la prensa es una de las mejores que el mercado nos puede ofrecer (Marca Motor, 2014).

Hoy en día ya podemos ver cajas de cambio de hasta 9 velocidades  que mejoran la entrega de potencia. El máximo nº de velocidades en una manual la ostenta Porsche.

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7 velocidades para el cambio manual del Porsche 911

 

Transmisión

Cuando hablamos de ella nos referimos también a la forma en la que el coche transmite toda su potencia desde la caja de cambios hasta las ruedas. Son tres los tipos de transmisión; tracción, propulsión o 4×4 (ya sea permanente o conectable). Este último tipo de sistema, si bien ofrece un extra en seguridad activa, en la mayoría de los casos no se necesita salvo que:

1. Nos movamos en superficies con baja adherencia.

2. Busquemos una mayor eficacia en aceleración desde parado.

3. Practiquemos una conducción en la que los sistemas electrónicos de seguridad activa nos parezcan insuficientes.

4. Las ruedas motrices se saturen si el motor supera una determinada potencia. (Fenómeno habitual en los tracción delantera con mas de 200cv)

Los actuales sistemas 4×4 suponen, además del sobrecoste inicial, un mayor consumo de combustible debido al mayor peso y rozamientos [1] que conlleva el montar este tipo de transmisión.

Buscando ejemplos, encontramos el caso del Mazda CX-5 2.0 G 4×2 Prueba (6,0 l./100km) en comparación con la versión 4×4 (6,6 l./100km) [Bien es cierto que la versión 4×4 es más pesada debido al mayor equipamiento de serie y al obligado cambio automático que incorpora].

No nos olvidemos de los neumáticos de invierno como gran aliado, ya que la efectividad de estos junto a los sistemas de seguridad activa puede ser suficientes si afrontamos terrenos con baja adherencia, siendo además, una alternativa más económica y segura.

[1] En los sistemas de tracción total conectable, estos rozamientos quedan mitigados, ya que la función principal de éstos, es actuar sólo cuando las condiciones lo requieren. El resto del tiempo, la transmisión actúa sólo a un eje. Véase en el sistema Haldex. Fuente: Elaboración propia.
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Diésel o gasolina: EL MOTOR ACERTADO

IMG_20141203_170704Gonzalo López

A la hora de comprar un coche (en el caso de que sea nuevo), para muchos de los potenciales compradores la elección parece sencilla: “Compraré uno diésel que gasta menos, el combustible es más barato y el impuesto de matriculación puede que me lo ahorre”. Puede que hace unos años esa afirmación no estuviera desencaminada, pero ahora las cosas han cambiado y la gasolina esta cobrando protagonismo. A través de la página Autofácil y siguiendo ésta datos de Acierto.com, debemos seguir una serie de pautas o consejos en el momento de escoger motorización atendiendo a estos criterios:

  1. Precio de compra. Analizando los 10 modelos más vendidos en España actualmente existe una diferencia de casi 2.000 euros a favor del coche propulsado por motor Otto. Además, si tenemos en cuenta que el 80% de los compradores opta por un crédito que conlleva unos intereses, la diferencia se incrementa con unos 335 euros.
  1.  Seguro. En los diésel es un 13,6% más caro de media, lo que supone 56,8 euros anuales y en un coche que de media dure 11 años el coste se va a 624 euros.
  1. Coste de mantenimiento. En el diésel supone un gasto extra con respecto al de gasolina de 330 euros a lo largo de la vida del coche.
  1. La diferencia de consumos entre ambas motorizaciones es cada vez más estrecha. Una media de 1,2 litros los separan. Además, en la actualidad la gasolina es tan solo un 5% más cara que el diésel equivalente. Tengamos en cuenta que hace diez años la diferencia era de un 14%.
  1. Valor residual. En un vehículo diésel es mayor, pero teniendo en cuenta su teórico mayor kilometraje frente a su rival y el paso del tiempo, la cifra se sitúa en unos 400 euros de media a favor de este último.
  1. Los motores diésel, tienen un mayor efecto nocivo por sus emisiones. Eso conlleva a que ciudades como París limiten o prohíban la circulación de vehículos diésel. Londres estudia lo propio y en Madrid, puede que nos enfrentemos a lo mismo en un futuro. Aunque la conciencia ambiental de cada usuario es la clave por el momento.

Tomando en cuenta todos estos factores, para amortizar la inversión inicial es necesario realizar una media de 160.000 km con el vehículo diésel y para sacarle rendimiento, se habría de aproximar hasta los 200.000 km, llegando entonces a un ahorro de 1.100 euros.

No olvidemos que la tendencia híbrida se extiende cada vez más como preámbulo a los coches eléctricos. No es una mala opción escoger este tipo de motorización ya que cada vez más fabricantes, ya sean premium o generalistas, ofrecen en su gama esta opción siempre combinada con un motor térmico de gasolina salvo en casos como el de Peugeot, que ofrece por ejemplo el modelo 508 RHX como un híbrido diésel. La amortización del precio inicial en este segmento se llevará a cabo sobre todo si los trayectos transcurren en ciudad que es donde los motores de combustión interna gastan más litros de combustible y los eléctricos menos batería.

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2015 MAZDA CX-5 2.0G 4X2 STYLE+

Fotos. Javier Liñero

Texto. Gonzalo López

INTRODUCCIÓN

El Mazda CX-5, es un todocamino compacto del segmento generalista lanzado en el 2012 como el primero de una familia que se iría desarrollando hasta hoy. Introdujo el binomio SKYACTIV (conjunto de medidas mecánicas, de peso y aerodinámicas que consiguen disminuir el consumo de combustible y emisiones) y KODO (traducido como “alma en movimiento”, es decir, unos nuevos diseños más agresivos y basados en las formas de los animales de la naturaleza). Más información en impresiones de conducción y de interior/exterior.

Ahora Mazda ha actualizado este modelo en 2015. Se trata de un facelit superficial, que si bien no modifica las mecánicas, (solo se introduce el motor 2.5 gasolina y 192 cv) sí añade algunos elementos de confort, estética, seguridad activa e infoentretenimiento.

La unidad que probamos estos días, es el 2.0 de gasolina Style+ cuyo precio parte desde los 27.875 € sin descuentos, y que añade los dos únicos extras posibles: Navegador (400€) y pintura metalizada (520€). Como sabemos, las marcas generalistas ofrecen paquetes cerrados de equipamiento que obligan en ocasiones a que tengamos que elegir otra  mecánica si queremos instalar por ejemplo unas llantas de mayor diámetro ó un equipo de sonido de mejores prestaciones. Teniendo en cuenta esta configuración: por mecánica, precio, equipamiento y espacio, los únicos rivales que encuentro para este modelo en concreto son el Ford Kuga 1.5 Ecoboost Titanium de 150cv y 27.350 € y el Nissan Qashqai 1.6 DIG-T de 163cv Acenta y 26.500€.

EXTERIOR

Respecto a la generación 2012 las medidas no varían; 4,55 x 1,84 x 1,67 m. (de largo, ancho y alto respectivamente) y las líneas maestras, tampoco. Con un capó alargado, calandra sobredimensionada, voladizos cortos, zaga en una ligera caída y nervaduras pronunciadas en toda la carrocería, aportan una imagen de dinamismo y belleza que el diseño KODO ha conseguido transmitir al espectador. Quizás la preponderancia del diseño frente al tamaño, hace de éste último que sea uno de los más grandes de su categoría, parece un coche perteneciente a un segmento superior.

¿En qué cambia?

Visto de frente, la parrilla pasa de tener un diseño en nido de abeja a otro con listones horizontales satinados. Las ópticas son las mismas en cuanto a forma y contenido en el Style, pero a partir del Style+, el interior de éstas cambia ofreciendo unos biseles oscurecidos y unos faros full LED autodireccionales que cambian radicalmente la mirada del coche, dejando a un lado la iluminación bi-xenón y los lavafaros (es curioso ya que en las fotos de la página web oficial sí se mantienen). Los antiniebla pasan a tener un tamaño mucho más compacto y también son LED al igual que los pilotos traseros.  Ha sido la primera marca en aplicar esta tecnología de serie en la mayoría de sus modelos.

En cuanto a la vista lateral, de nuevo todo igual. Tan sólo los más observadores se percatarán de unos nuevos retrovisores exteriores que son algo más pequeños (para reducir ruidos aerodinámicos), con una nueva disposición y forma de los diodos luminosos intermitentes. Varía la estructura de la suspensión con el mismo fin, reducir ruidos. Llama la atención que incluso el forro de los pasos de rueda sea de material insonorizante cuando normalmente son de plástico. También se añaden unas nuevas llantas de 19 pulgadas y diseño “Corte de diamante” que se ofrecen de serie en las versiones Luxury, manteniéndose las mismas de 17 pulgadas en el resto de versiones.

En la zaga no se presentan cambios, salvo los citados grupos de ledes cuyas formas son las mismas que las de los faros delanteros y brindan un mayor empaque al conjunto. Se añaden dos colores metalizados: el Sonic Silver MetallicTitanium Flash. Éste último, es el que vestía nuestra unidad de pruebas.

Todos estos retoques han ido en una línea que lucha por dar una imagen premium, y sin duda, por fuera se ha conseguido.

INTERIOR

Por dentro los cambios tampoco son evidentes. La pantalla multifunción que preside el centro de la consola, pasa de 5,8 a 7 pulgadas, y se estrena un nuevo sistema de infoentretenimiento denominado MZD Connect que se maneja a través de un mando giratorio situado entre los asientos delanteros llamado HMI Commander, o bien, de forma táctil cuando el vehículo está parado. El climatizador presenta otra configuración y tanto su iluminación como la del cuadro de instrumentos pasa de tener un tono naranja a otro blanco-azulado. Se mejora el aislamiento acústico. Para ello se ha aumentado el grosor de los cristales fijos traseros en un par de mm., al igual que el material insonorizante de capó y juntas sellantes de las puertas.

El puesto de conducción es bueno. Los asientos, que son de nueva factura, tienen un mullido tirando a duro que hace que nuestra espalda se resienta menos en los viajes largos. Están forrados en tela negra que parece resistente al uso y al paso del tiempo, y cuya forma presenta un buen compromiso entre comodidad y agarre, con unos pétalos prominentes y una banqueta que aún siendo fija en extensión, tiene un reborde que para las personas más altas es de agradecer, ya que los muslos tienen mayor superficie de apoyo. Disponen de regulación en apoyo lumbar (en el asiento del conductor) y en altura, al igual que los cinturones de seguridad y el volante forrado en cuero, también regulable en profundidad. Todo ello, permite alcanzar rápidamente una postura de conducción confortable que se parece bastante al de una berlina (salvo porque vamos un poco más altos y las piernas van menos estiradas). Junto a este aspecto, todos los mandos quedan a mano, lo cual ofrece una ergonomía muy buena que queda algo empañada por un apoyabrazos delantero central no deslizable que es incómodo (al menos tal como voy yo sentado) y obliga a llevarlo subido si queremos ir con más confort. La visibilidad en general es buena. Salvo los pilares A (por su grosor) y una luneta trasera algo pequeña, no hay más problemas. Los espejos exteriores son de generosas dimensiones y tras unos km conduciendo “te haces” rápidamente con las cotas exteriores a la hora de maniobrar.

La instrumentación es sencilla, legible, limpia y muestra la suficiente información. Incluye una pantalla a color que nos muestra los datos del ordenador de abordo. Se echa en falta el cada vez más desaparecido indicador de la temperatura del motor que viene a ser sustituido por un testigo luminoso que permanece encendido mientras el motor esta frío y se apaga una vez el propulsor a alcanzado temperatura de servicio.

Existe un correcto número de huecos en el interior con formas aprovechables para depositar botellas en los  guarnecidos de las puertas, posavasos, además de llaves o teléfonos móviles entre los asientos, e incluso un portagafas (forrado en su parte inferior en fieltro para no rallar los cristales). El hueco del apoyabrazos es profundo y también incluye algunos soportes extraíbles tapizados en la base que evitan el deslizamiento de los objetos depositados. La guantera con iluminación presenta un acabado algo pobre y no incluye cerradura  (aunque hay coches en el mercado más caros que tampoco la llevan), ni retención en apertura, pero es amplia. Se implanta un nuevo freno de mano eléctrico a partir del acabado Style+ que ofrece algo mas de espacio y un diseño más limpio y moderno. La iluminación interior es correcta. Hay cuatro plafones traslúcidos de aspecto algo desfasado que se encienden pulsando directamente sobre ellos. Los parasoles incluyen también espejo e iluminación, pero ésta última no está bien situada. Con unas bombillas LED, otra cubierta y ubicación, se obtendría un interior mucho más vistoso.  Encontramos también tomas para USB, un puerto para la tarjeta SD del sistema de navegación y una toma de corriente de 12 voltios en la parte central inferior. En cuanto a la calidad percibida, el conjunto presenta un aspecto sólido y bien acabado, si bien, la calidad real es justa ya que los materiales son de tacto blando sólo en la parte superior del salpicadero y los plásticos superiores de las puertas delanteras. El resto son de tacto duro, presentando holguras en la zona que divide los asientos delanteros. Encontramos también algunos tornillos a la vista que deberían pasar desapercibidos. Son aspectos a mejorar por parte de la marca. A pesar de ello, el tacto de los mandos y botones es sólido y preciso y los mandos de los 4 elevalunas eléctricos tienen función “un sólo toque”. Teniendo en cuenta la relación precio/equipamiento del coche se justifican estos defectos.

El  espacio interior en términos absolutos es bueno. Delante hay espacio de sobra. Detrás, sin tocar la posición del asiento delantero (yo mido 1,85 m.), hay suficiente espacio para las piernas. También hay hueco suficiente para no tocar el techo con la cabeza. La entrada en la plaza trasera es sencilla (con un buen ángulo de apertura en la puerta). Las plazas son cómodas, con un asiento algo vertical que nos hace ir más erguidos de lo deseable. La plaza central no es tan incómoda como suele ser en los 2+3 ya que la banqueta es bastante plana y el túnel de transmisión no es prominente, además tiene reposacabezas regulabe en altura y cinturón de seguridad con tres puntos de anclaje. Si no se usa esta plaza, se puede desplegar el apoyabrazos que incluye posavasos. Teniendo en cuenta las medidas exteriores, el interior no es tan grande. El diseño se impone en este apartado. La anchura (1,84 m.) no se refleja dentro. No hay salidas de aire en el túnel central pero el sistema de ventilación es eficaz ya que alcanza rápidamente la temperatura deseada. No es ruidoso y gracias a los cristales traseros tintados de serie, no se filtra tanto calor en las plazas traseras. Es cierto que no hay cortinas traseras pero, en mi opinión no son necesarias gracias a las propias ventanillas. Se agradece además que éstas bajen completamente pudiendo apoyar el brazo en el quicio. Eso sí, el diseño de los apoyabrazos laterales no es ergonómico y el brazo y la mano no se apoyan de forma natural.

El maletero es amplio. Con 503 l. de capacidad, ofrece espacio de sobra para meter bultos y maletas. Gracias también a sus formas aprovechables, una boca de carga amplia, y la ausencia de rueda de repuesto que se suple con un kit reparapinchazos bajo el piso del maletero (me parece preferible a una rueda de emergencia o normal ya que roba espacio y el coche pesa más) , junto con algunas herramientas. El sistema para abatir los asientos karakuri, permite abatir los respaldos en una proporción 40:20:40 mientras desliza la banqueta hacia abajo y hacia adelante para procurar una superficie de carga casi plana. De este modo se amplía el volumen hasta los 1620 l. Incluye una toma de corriente, ganchos para colocar una red o unas cuerdas, y cortina enrrollable. La iluminación se sustenta en una única bombilla que además está situada en el portón y, por tanto, ofrece una iluminación mejorable. Además, el maletero no está forrado en los laterales dando peor imagen y siendo proclive a rallarse (cuando por ejemplo metemos una bicicleta). Esto último llama la atención,  ya que un Mazda 2 lo lleva.

El coche gana 10 kg. respecto a la versión 2012. Posiblemente sea por el nuevo equipamiento y mayor aislamiento acústico del que se hace referencia.

IMPRESIONES DE CONDUCCIÓN

La prueba se ha realizado en asfalto por las características propias de esta unidad:

  • No es un todoterreno, es un coche con carrocería todocamino, neumáticos de carretera y tracción al eje delantero. Como mucho, estaría en ventaja para sortear algún obstáculo frente a un sedán.

La configuración mecánica de este coche es en mi opinión la más acertada si no se hacen muchos km. al año. Tendríamos que realizar algo más de 100.000 km. para compensar la compra del diésel.

Técnica

Mazda no ha sucumbido a la moda downsizing. Mientras la competencia emplea motores de baja cilindrada 1.5/1.6 l. y sobrealimentación, este bloque motor se basa en un tradicional 2.0 l. atmosférico. Ello, junto a unas medidas denominadas SKYACTIV que impulsan el ahorro de combustible, hacen que el coche obtenga un consumo medio homologado de 6,0 l. Algunas de estas medidas son:

  • Chasis y carrocería fabricado con aceros de alta y ultra alta resistencia que rebajan el peso hasta los 1.355 kg. en orden de marcha. Me parece una cifra excelente teniendo en cuenta las medidas exteriores. El Ford Kuga siendo un poco más pequeño pesa 1.579 kg.
  • Inyección directa.
  • Colector de escape 4-2-1 que evacúa mejor el calor procedente de los gases de escape.
  • Disminución de la fricción del motor en un 30%, de la bomba de agua en un 31%, del árbol de levas en un 54%, de la eficiencia del aceite en un 74%, y un 13% de mejora en la aspiración de aire admisión respecto a los motores anteriores.
  • Sistema de arranque y parada automático i-stop optimizado.
  • Relación de compresión 14:1. (El único motor que conozco que comparte esta cifra es el Ferrari 458 Italia Speciale A.)

Motor y transmisión

Una vez sentados en el asiento del conductor, un indicador en el botón de arranque se ilumina en verde si pisamos a fondo el pedal del embrague. Ya podemos arrancar. Con esta medida, el conductor se acostumbra a realizar esta práctica que elimina el esfuerzo al motor de tener que mover la transmisión. Además, evitamos el susto que nos da el coche cuando arrancamos con una marcha engranada.

El sonido del motor en frío es peculiar. Se asemeja al de un turbodiésel, pero no transmite prácticamente vibraciones. Una vez la aguja del cuentavueltas se estabiliza a régimen de ralentí y el motor está más caliente, el sonido ya sí es de gasolina. [Sorprende la rapidez con la que se apaga el testigo de temperatura de motor pese a ser un propulsor de gasolina. No sé si es fruto de una excelente puesta a punto del sistema y a que el motor suba del ralentí a unas 1.500 r.p.m  en frío durante unos instantes, o bien, a que el citado testigo se apaga una vez haya superado una temperatura que no sea la tradicional de 80/90 C º. Esa duda hace que intente conducir sin subir demasiado las r.p.m hasta unos minutos más tarde.]

Introduzco primera, y noto un tacto de embrague con la dureza y recorrido justo. Lo mismo ocurre con la palanca de cambio. Tiene un tacto que tras recorrer unos km. invita a jugar con ella, de hecho es necesario hacerlo en alguna ocasiones. El pedal del acelerador es de tabla con poca resistencia en su recorrido. La ventaja de disponer de un freno de mano eléctrico, es que podemos iniciar la marcha sin desactivarlo previamente.

El sistema de parada y arranque automático funciona genial. Es rápido y las arrancadas son muy suaves. Pese a ello, no me gusta su uso porque creo que perjudica al motor de arranque, alternador y batería. Lo puedes desconectar en marcha, pero una vez apagas el motor y vuelves a encenderlo el sistema se vuelve a activar y resulta molesto.

El motor ya es un rara avis dada su naturaleza de aspiración natural. Ello trae unas ventajas y algún aspecto desfavorable respecto a la sobrealimentación. Para empezar, en ciudad y alrededores el agrado de conducción es elevado. La respuesta al acelerador es instantánea, elástica y progesiva, permitiendo salir rápido de los semáforos, cedas al paso o stops. A menos de 2.000 vueltas, el motor ya se muestra muy voluntarioso entregando una fuerza extraordinaria para el tipo de propulsor que es. Además, el peso del vehículo ayuda aún más a sentir esa sensación. Todo esto es cierto pero, a pesar de la cifra de fuerza, sus competidores, con pequeños motores, al incorporar sobrealimentación tienen más fuerza a menos revoluciones: 240 N/m a partir de 2.000 r.p.m en el Qashqai y la misma fuerza en el Kuga que comienza a 1.600 r.p.m, por 210 N/m del CX-5 a 4000 r.p.m. Es aquí donde “flaquea” este propulsor. Pero más que por la falta de fuerza es por otros factores:

  • La caja de cambios manual de 6 relaciones es demasiado larga. Si nos fijamos en la velocidad máxima del coche (200km/h) y hacemos un pequeño cálculo, nos damos cuenta de que a pesar de que la potencia máxima se desarrolla a 6.000 vueltas según ficha, la velocidad máxima se alcanza en quinta a  unas 5.550 r.p.m. Es decir, entiendo que la sexta marcha es una relación enfocada al bajo consumo y ruido a altas velocidades, pero ni siquiera en 5ª el motor consigue llegar a régimen de máxima potencia. Una relación más corta en las 5 primeras marchas, ayudaría a mejorar en maniobras de aceleración y recuperación.
  • Por otro lado, no tengo muy claro que el motor entregue 165 cv. He intentado hacerle el mejor rodaje posible, pero me da la sensación que ofrece menos potencia de la declarada. Mazda emplea cuatro potencias distintas para un mismo motor (120, 145, 150 y 165 cv respectivamente). Pues bien, creo que todos erogan una potencia muy similar, cambiando únicamente el escalonamiento de las marchas. Leyendo recientemente una prueba del CX-3 2.0 de 120 cv, advertí que la cifra de potencia se establecía en 156 cv reales a 5.600 r.p.m. Es muy raro que un propulsor atmosférico entregue tanta potencia extra.
  • Por último, si nos fijamos en la velocidad máxima, la versión 2.2 diésel, alcanza 202 km/h con 15cv menos. La velocidad máxima viene dada por la potencia máxima, resistencia aerodinámica, tipo de ruedas, y escalonamiento de marchas. Teniendo en cuenta que tiene menor potencia oficial y unas marchas mucho más largas que la versión de gasolina, manteniendo el resto de características exactamente iguales, este resultado nos dice que o bien el diésel tiene más potencia de la declarada o el gasolina  menos.

Por tanto, tenemos un motor que tiene un buen empuje en bajas y altas vueltas (de 4.000 a 6.500 el funcionamiento es mucho más brillante y el sonido se torna más deportivo, filtrándose en el habitáculo agradablemente) pero al que le cuesta ganar velocidad en maniobras de recuperación. Tendremos que recurrir al excelente cambio de marchas para reducir al menos una velocidad. Incluso para los puristas, la respuesta al acelerador en determinadas ocasiones resulta algo desesperante.

Los ruidos a alta velocidad son más bien procedentes de los neumáticos y los retrovisores. El motor a 120 km/h gira entorno a las 2.700 r.p.m., lo cual permite que suene poco. En cualquier caso, el sonido que se filtra al habitáculo no es para nada molesto.

Finalmente, el ordenador de abordo indica una cifra de 6,6 l./100km. de consumo medio en conducción económica, que sube hasta los 7,2 cuando subimos a un ritmo más alegre. El resultado del Cx es de 0,33 lo que está muy bien dentro del segmento, pero la superficie frontal (obtenida de la altura y anchura del vehículo) no es tan buena, arrojando un factor de resistencia menos logrado. Este hecho, junto a unos neumáticos demasiado anchos para el tipo de propulsor (con una sección de 205 mm. sería suficiente), acaba perjudicando al consumo ya de por sí magnífico.

Chasis

Soporta perfectamente la potencia y par del motor. Se mantiene inflexible en curvas cerradas, y con la ayuda de unos neumáticos de 225 mm. de sección y una amortiguación dura, es complicado desestabilizar el coche en seco. Más, si cabe, gracias a una buena puesta a punto de los controles electrónicos de tracción y estabilidad (que entran en acción en su justa medida), y a un motor que por progresividad permite pisar a fondo en medio de una curva sin que la “caballería” se descontrole. A pesar de ser un tracción delantera el coche no subvira sensiblemente.

La dirección eléctrica, no aporta excesiva asistencia como pasa en muchos casos. A pesar del perfil (65) de los neumáticos, nos aporta suficiente información de lo que pasa en el firme.

Los frenos por su parte, ventilados en el eje delantero y con un buen diámetro de 297 mm. delante y 303 atrás, aportan una potente frenada con una dureza y recorrido estupendos en el pedal de freno, con el que se dosifica bien dicha potencia. De nuevo el peso del conjunto y la anchura del neumático ayuda a todas estas maniobras. Todos los CX-5 tienen los mismos frenos, por lo que esté debido al peso, debe ser el que mejor frena.

El defecto que he encontrado es que, debido a la suspensión, en firmes irregulares o al atravesar badenes, no filtra muy bien, transmitiendo sequedad en el habitáculo, lo cual, me hace pensar que con las llantas de 19 pulgadas y bajo perfil este hecho se percibe más claramente.

Lo que está claro, es que el bajo peso aporta una mayor seguridad, mejores prestaciones, economía de uso, fiabilidad y mejor tacto de conducción.

Seguridad activa e infoentretenimiento

Mazda denomina a su paquete de asistencia a la conducción i-ACTIVSENSE. En nuestro caso concreto se compone de control de ángulo muerto avanzado (BSM), sistema de asistencia a la frenada en ciudad (SCBS), detector de tráfico trasero (RCTA) y unos faros full LED autodireccionales.

El control de ángulo muerto se compone de unos testigos luminosos presentes en los espejos retrovisores exteriores que parpadean cuando un vehículo se aproxima por uno de los lados del coche. Una vez activamos el intermitente, el sistema nos avisa con un pitido procedente de los altavoces, para que nos cambiemos de carril con precaución. Funciona correctamente, pero es un poco alarmista porque avisa con demasiada antelación. Es desconectable.

El sistema de frenada en ciudad se activa entre 4 y 30 km/h, precargando los frenos ante una situación peligrosa. Hasta 15 km/h es capaz de detener el cocher, minimizando el impacto a partir de dicha velocidad.

El detector de tráfico trasero es un buen aliado a la hora de salir de un parking en batería por ejemplo. El sistema te avisa con las mismas herramientas que el control de ángulo muerto ante obstáculos y vehículos que vengan por detrás.

Los faros LED contienen iluminación diurna, luces cortas, largas y antinieblas con esta tecnología. Con poca visibilidad, entran en funcionamiento de manera automática gracias al sensor de luz y dan excelente visibilidad. Cuando encendemos las largas en carreteras muy poco o nada iluminadas, sorprende la profundidad de alcance y la tonalidad blanca que ofrecen. Gracias a la función de giro, se ilumina bien la parte de la calzada que queremos ver en curvas.

En cuanto al sistema de infoentretenimiento de la marca, permite manejar sus funciones desde el mando giratorio antes citado, una vez estamos en marcha. La adaptación al sistema es rápida y sencilla, y engloba muchas funciones como radio (FM/AM y digital), manos libres, sistema de navegación y ajustes, entre otros. Para el precio que tiene el navegador, creo que funciona bien y la resolución de la pantalla es buena. Incluso con los rayos del sol incidiendo en ella, se ve bien. Las indicaciones son correctas y es rápido y preciso. No me ha gustado tanto el manejo de la radio que es lenta en cargar emisoras y te obliga a partir desde la primera en la lista si quieres cambiar. El sonido de los altavoces es correcto y no se distorsiona en exceso cuando subimos el volumen.

CONCLUSIONES

Este Cx-5 es un coche polivalente que reúne más ventajas que inconvenientes.

Dispone de una buena relación precio/equipamiento, es espacioso, tiene un motor suave y económico al que acompaña el bajo peso del conjunto, y una excelente caja de cambios. Además aporta una conducción dinámica, similar a la de una berlina.

En contra, encontramos detalles mejorables como la calidad de acabados, una suspensión algo seca y un propulsor que no está a la altura de sus rivales en recuperaciones.

EQUIPAMIENTO

Seguridad

Sistema de asistencia delantera a la frenada en ciudad (SCBS) De serie
Control de estabilidad (DSC) y tracción (TCS) De serie
Asistente de arranque en pendiente De serie
Control de presión de neumáticos (TPMS) De serie
Airbags frontales/laterales/de cortina De serie
Interrumptor de desactivación del airbag del acompañante De serie
Avisador acústico y visual de cinturones de seguridad delanteros/traseros De serie
Cinturones de seguridad: De tres puntos de anclaje/Delanteros con pretensores De serie
Asientos traseros con anclajes ISOFIX en las plazas laterales De serie
Inmovilizador De serie

Exterior

Llantas de aleación de 17″ con neumáticos   225/65 De serie
Kit de reparación de pinchazos De serie
Pintura metalizada/mica Opcional
Elementos exteriores del color de la carrocería De serie
Cristales tintados en los elevalunas traseros De serie
Limpiaparabrisas delantero automático y trasero con velocidad regulable De serie
Faros delanteros Full LED autodireccionales con luz de marcha diurna De serie
Antinieblas delanteros LED De serie
Pilotos traseros LED De serie
Tercera luz de freno De serie
Sensor de luz De serie
Sensores de aparcamiento delantero/trasero De serie
Antena tipo “aleta de tiburón” De serie
Espejos retrovisores exteriores eléctricos/calefactables/plegables/con gran ángulo para el lado del conductor/con intermitentes LED integrados De serie
Escape doble cromado De serie

Confort

Cierre centralizado con mando a distancia De serie
Arranque por botón De serie
Freno de mano eléctrico De serie
Dirección asistida eléctrica De serie
Indicador de cambio de marcha De serie
Control de crucero De serie
Elevalunas eléctricos con modo confort De serie
Climatizador automático bizona De serie
Parasoles con espejo de cortesía e iluminación De serie

Interior

Asientos delanteros regulables manualmente en altura/inclinación/desplazamiento De Serie
Apoyo lumbar de regulación manual en el asiento del conductor De Serie
Asientos traseros abatibles 40/20/40. Incluyen apoyabrazos central con posavasos De Serie
volante de cuero suave multifunción regulable en altura y profundidad De Serie
Radio AM/FM/DAB , reproductor de CD/MP3 y seis altavoces De Serie
Pantalla táctil de 7″ con HMI Commander De Serie
Entrada AUX y dos puertos USB De Serie
Manos libres Bluetooth, sistema de control de voz y audio streaming De Serie
Pantalla multifunción monocolor con ordenador de a bordo De Serie
Toma de corriente De Serie
Sistema de navegación por satélite Opcional
Luces de lectura delanteras y traseras De Serie
Maletero con luz/toma de corriente/cubremaletero De Serie
Espejo interior con ajuste automático antideslumbramiento De Serie

FICHA TÉCNICA

Chasis

Suspensión delantera Tipo Mcpherson
Suspensión trasera Paralelogramo deformable
Discos de freno diámetro en mm. Delante/Detrás 297/303
Dirección Eléctrica
Diámetro de giro entre paredes (m.) 11,7
Neumáticos: Ancho (mm.)/Perfil/Pulgadas 225/65/17
Llanta 7,0*17

Dimensiones, peso y aerodinámica

Coeficiente aerodinámico (Cx)/Superficie frontal (m2)/Factor de resistencia 0,33/2,60/0,86
Medidas exteriores Largo/Ancho/Alto (mm.) 4,555/1,840/1,670
Distancia al suelo entre ejes (mm.) 215
Distancia entre ejes/Distancia entre vías (mm.) 2.700/1.585-1.590
Volumen del maletero (l.): 503/1.620
Peso en orden de marcha (kg.) 1.355
Nº de puertas 5
Nº de asientos 2+3
Depósito de combustible (l.) 56

Prestaciones y consumo homologados

Velocidad máxima (km/h) 200
Aceleración en segundos (0-100km/h) 9,2
Consumo urbano/extraurbano/mixto (l/100km) 7,0/5,1/6,0
Emisiones de CO2 (gr/km) 132
Normativa de emisiones Euro VI

Motor

Combustible gasolina 95 sin plomo
Potencia máxima [cv (kw)] 165 (121)
Par máximo (Nm / rpm) 210 a 4.000
Cilindrada (cm3/Nº de cilindros 1.998/4
Diámetro/Carrera de los cilindros 83,5 x 91,2
Distribución Dos árboles de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro
Bloque/Culata Aluminio/Aluminio
Inyección Directa
Relación de compresión 14:1
Sistema de parada y arranque automáticos
Situación del motor Delantera-Transversal

Transmisión

Tracción Delantera
Caja de cambios Manual de 6 velocidades
Velocidad a 1.000 r.p.m 8,2
15,5
23,2
29,4
36,1
44,4
R 8,1
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ME PRESENTO

Buenas a todos:

Mi nombre es Gonzalo y con esta página web que pretendo sacar adelante, estaré encantado de publicar información relativa a noticias de actualidad del mundo del motor y pruebas de coches que irán pasando por mis manos poco a poco. Además, incluiré una sección de consejos para el mantenimiento y cuidado del coche y como no, estaré abierto a todos los comentarios constructivos que me dejéis por aquí.

Desde siempre he sido un apasionado del mundo del motor y lo he abordado de una manera prácticamente autodidacta a la hora de aprender, complementando esta formación con un ciclo de grado superior en automoción que me permitiera entender de que están hechas “las tripas de un coche”.

Esta página, va dirigida a todos áquellos que sientan interés por este sector tan apasionante, tengan pensado adquirir un coche y no saben por cual decidirse ó, simplemente tengan alguna duda concreta que quieran solucionar. Trataré de abordar estas inquietudes con la mayor objetividad y rigor posibles.

 

Sin otro motivo, comienza:

EL RINCÓN DEL PISTÓN

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