Mazda MX-5 RF

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Gonzalo López.

Mazda ha presentado el modelo MX-5 RF (“Retractable Fastback”). Con esta variante, la marca nos trae la evolución del modelo de 2009 con techo duro retráctil, aunque de forma diferente. Se trata de una concepción de roadster muy parecida a la targa de los 911.

El techo eléctrico se abre y cierra con solo pulsar un botón. Con el coche en movimiento se puede ejecutar la operación a velocidades de hasta 10 km/h. Un vez abierto, el techo queda recogido procurando el mismo volumen de carga que el MX-5 con techo de lona (130 l.)

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Motores y transmisiones serán los mismos : el 1.5 l. SKYACTIV-G y el 2.0 l. SKYACTIV-G, con un cambio manual de seis velocidades. La novedad es que esta versión también se podrá reservar con cambio automático de seis velocidades.

Otra novedad del MX-5 RF es la gama de colores de la carrocería. Entre ellos destaca el tono Machine Grey. Según los responsables de la marca: “Mazda ha hecho evolucionar su tecnología de pintura Takuminuri —desarrollada originariamente para el Soul Red, el primer color premium de Mazda— con el fin de obtener un acabado preciso y de alta calidad, con un efecto de acabado a mano semejante al realizado por un experto artesano.” El sistema emplea una estructura de tres capas de pintura: una capa de color, una reflectante y otra transparente.

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Rebajando consumos: BMW

Gonzalo López.

Empezamos una nueva sección en el rincón. La relacionada con la tecnología que usan los distintos grupos automovolísticos para aumentar las eficiencia en sus vehículos. BMW es la primera de esta sección debido a que es una de las pioneras del ahorro de carburante, mucho antes de que llegasen las normativas Euro de gases contaminantes o el famoso downsizing. Digamos que en términos de  calidad de motores y eficiencia, queda igualada por Porsche, de la cual hablaremos próximamente.

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Este icono, el 328, empleaba ya un chasis tubular de aluminio y formas muy aerodinámicas. Incorpora por primera vez en la marca  los faros integrados en la carrocería con este último fin.

El buen hacer de las mecánicas BMW, bien afinadas, puestas a punto y con la utilización de materiales ligeros y de calidad, le ha permitido estar siempre un punto por encima de la competencia. A continuación, queda detallado el paquete de medidas que emplea la marca para rebajar sus consumos bajo el nombre “BMW EfficientDynamics”.

Gestión inteligente de la energía

  • Modo ECO PRO. Se trata de un sistema que trata de optimizar el uso de la transmisión y el aire acondicionado para ser lo más eficiente posible. Incluye funciones adicionales. Por ejemplo, nos da consejos sobre cuando debemos cambiar de marcha a través de un indicador en el cuadro de instrumentos. En transmisiones automáticas permite desacoplar el motor del cambio para aprovechar la inercia del vehículo. En este enlace se detalla en que consiste la navegacion a vela.

Con el sistema de navegación opcional se indica al conductor cual es la ruta más económica posible y cuando es óptimo cambiar de marcha y desacoplar la transmisión del motor.

Para hacer patente el ahorro de combustible, en la pantalla del ordenador de a bordo se indica la autonomía extra que nos ofrece esta tecnología cuando se utiliza. Se ahorra hasta un 25% de combustible.eco-pro-mode-01 A esta ventaja se le une el hecho de no tener que estar constantemente pendientes de realizar una conducción eficiente, el coche se encarga de hacerlo por nosotros.

  • Brake Energy Regeneration. Al frenar o dejar de pisar el acelerador, el alternador se acopla al motor para cargar la batería. De este modo, se consigue que vaya durante un tiempo desacoplado del motor haciendo que este trabaje menos y por tanto, se rebajen consumo y emisiones.
  • Servodirección eléctrica. A diferencia de la servodirección hidráulica convencional que siempre va acoplada al motor y le roba potencia, ésta consta de un motor eléctrico que sólo consume energía cuando se gira el volante (si el giro es continuado el motor se apaga igualmente). Como ocurre con el alternador acoplable, el motor ofrece mayor potencia que el equivalente con alternador corriente y una dirección hidráulica, ya que tiene menos rozamientos. El primer modelo de BMW en usar esta dirección fue el z4 estrenado en el 2002. Según los responsables de la marca, con este sistema se podía llegar a ahorrar 1 l. de combustible cada 400 km.
  • Neumáticos con resistencia reducida a la rodadura. La rigidez del flanco de cada neumático se ve aumentada para no sucumbir a la deformación natural provocada por el peso y las inercias del coche.

 

 Motores

  División Motorsport

 

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BMW M4 Cabrio. 2979 cm3. 431 cv. 9,1 l./100km. [8,7 con cambio automático.]

  La división “M” de BMW se centra en siete aspectos:

  • Turbo-compresor “Mono-scroll. Dos turbo-compresores de baja inercia permiten ofrecer una respuesta rápida al acelerar, manteniendo la potencia hasta regímenes de R.P.M. elevados.
  • High Precision Injection. La inyección directa de alta presión permite introducir el combustible directamente en los cilindros a gran presión haciendo más eficiente la quema del mismo y produciendo mayor potencia.
  • VALVETRONIC. Control electrónico de las válvulas de admisión en tiempo y alzado. Se elimina la función de la válvula de mariposa y se traspasa a las válvulas mencionadas. Se ahorra hasta un 10% de combustible[1]en cargas parciales, proporciona un mejor arranque en frío, y se consigue una respuesta más instantánea al acelerar. Se estrenó en el motor 3.0 de gasolina del año 2.000.
  • Sistema Bi-VANOS. Del alemán variableNockenwellensteuerung[2], es un sistema hidráulico movido por la presión del aceite del motor que regula tanto válvulas de admisión como escape y permite obtener un buen nivel de par a bajo régimen y alta potencia a altas R.P.M. Su funcionamiento consiste en abrir las válvulas más pronto o tarde en función del régimen de giro del motor. Por otro lado, controla el flujo de gases de escape que vuelven al colector de admisión y hace alcanzar en base a unos parámetros, la temperatura óptima de funcionamiento del catalizador obteniendo una reducción de emisiones. Este sistema se popularizó en 1.997.
  • Pistones de peso optimizado.
  • Cada cilindro presenta un revestimiento pulverizado por arco bifilar, que contribuye a reducir significativamente el peso del motor.
  • Cigüeñal forjado aligerado.

 

División “M” Perfomance

Son áquellos modelos que se encuentran a medio camino entre las versiones más potentes de cada serie y los modelos M.

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BMW M550 Xdrive. 2993 cm3. 381 cv. 6,2 l./100 km.

 Motor diésel 3.0 tri-turbo

  • Cuenta con un bloque de aluminio que rebaja el peso, filtro de partículas diésel y convertidor catalítico de oxidación que convierte las partículas producidas en la combustión en menos perjudiciales para la vida.
  • BMW BluePerfomance. Catalizador que reduce el nivel de óxido de nitrógeno en los gases de escape. Con este dispositivo los modelos diésel consiguen cumplir con la normativa EU6.
  • Tecnología “CommonRail”. Inyección directa a alta presión de última generación.
  • Tres turbo-compresores de geometría variable. Trabajan por separado para dar respuesta a tres momentos clave:
    • Bajo, medio y alto régimen de revolución del motor empleando álabes direccionales en cada una de las turbinas para dar una potencia más inmediata.

 

Motor gasolina 3.0 Twin Turbo.

  • Se benefician de la tecnología High Precision Injection, Bi-VANOS y el Valvetronic anteriormente citados y explicados.

 

Transmisión

  • Función Auto Start/Stop. Para cambio manual y automático.
  • Indicador de cambio de marcha.
  • Cambio automático con convertidor de par de ocho velocidades.Permite ir incluso a velocidades altas con un bajo régimen de giro relativo.

 

 

Aerodinámica

  • Spoiler trasero activo. A partir de 110km/h mejora la adherencia del coche pegándolo más al suelo.índice Cuando el coche baja su velocidad por debajo de 70km/h se pliega. Su funcionamiento es automático aunque se puede manejar manualmente. Ayuda a reducir consumo de carburante.

 

 

  • Air breather. Ranuras practicadas en la chapa tras los pasos de rueda delanteros. Canalizan la sobrepresión de aire y turbulencias que se produce en el paso de rueda a altas velocidades.sgj Este hecho implica un 30% a la aerodinámica del coche y con esta innovación se reduce el porcentaje.

 

 

  • Air curtain. Ranuras practicadas en el faldón delantero que sirven para ayudar a mitigar las turbulencias provocadassdfag.jpg en los pasos de rueda consiguiendo una fluidez guiada de aire a través de ambos canales, lo que repercute en menor consumo y una mejor refrigeración de componentes del vehículo.

 

  • Aeroblade. Se trata de una extensión angulosaíndice.jpgryh situada en el pilar C que separa el flujo de aire y controla las turbulencias que se producen en la zaga.

 

 

 

  • Llantas aerodinámicas. Con diseño de turbina, canalizan el sdfgaire hacia los laterales del vehículo reduciendo el impacto del flujo turbulento.

 

 

 

  • Air vent control. Unas láminas situadas tras las tomas de aire se abren o cierran en función de la temperatura de los elementos mecánicos que se encuentran en el vano motor.air-vent-control De este modo el motor alcanza la temperatura de funcionamiento rápidamente, consumiendo menos, y se mejora la aerodinámica.

 

 

 

Construcción ligera

Se emplean materiales ligeros como el aluminio, el magnesio o la fibra de carbono para aligerar el peso del coche.

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Chasis monocasco de fibra de carbono del BMW i8.

La estabilidad o la seguridad pasiva del coche no se ven comprometidas con el uso de estos materiales.

 

BMW ActiveHybrid

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BMW Serie 7 PHEV. 326 cv. 2,1 l./100 km.

Así denomina BMW a sus vehículos híbridos. Combinan motor térmico de gasolina turboalimentado y motores eléctricos. De esta tecnología se beneficia la gama “i” y  plug in. [3]Se logra mediante la gestión inteligente del coche, combinar eficientemente ambos sistemas para conseguir buenas prestaciones y a la vez bajos consumos de gasolina.

[1] Basado en el ciclo ECE.

[2] Glosario técnico bmw.es

[3] Significa que podremos conectarlos a una red doméstica o en la calle para poder recargar las baterías de los motores eléctricos.

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Hyundai i10 1.2 87 cv

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Gonzalo López.

El i10 es un urbano del segmento generalista presentado en 2014. La unidad que probé monta el propulsor 1.2 gasolina atmosférico de 87 cv en acabado Style, el tope de gama. Su precio es de 13.552 €, con descuento de la marca, sin  tener en cuenta el Plan PIVE y la financiación. La única opción posible es la pintura exterior (Pure White) por la que se piden 130 €. A la hora de compararlo con sus rivales, no resulta fácil, debido a que este segmento no está tan definido como otros. Las características que he empleado para rivalizarlo con otros modelo han sido que todos tengan:

  1. Cinco puertas.
  2. Cilindrada y potencia similar.
  3. Cambio manual.
  4. El acabado más completo.

 

Marca, modelo y versión Precio (€) Potencia (Cv)      Largo/Ancho/Alto (mm.)
Seat Mii 1.0 Sport 10.190 75 354/164/147
Skoda Citigo 1.0 Elegance 9.565 75 356/164/147
Renault Twingo 0.9 Marie Claire 14.525 90 359/164/155
Opel Karl 1.0 Selective 9.803 75 367/160/147
Mitsubishi Space Star 1.2 Motion 10.950 80 371/166/149
Peugeot 108 1.2 Allure 12.580 82 347/161/146
Citroën C1 1.2 Shine 13.280 82 346/161/146
Fiat Panda 0.9 Lounge 11.880 85 365/164/155
Nissan Micra 1.2 Tekna 12.350* 80 382/166/152
Smart Forfour 0.9 Twinamic 15.525 90 350/166/155
Tata Vista 1.4 Lx 8.710 75 379/169/155
Volkswagen Up! 1.0 Street Up! 14.835 75 354/164/147
Suzuki Swift 1.2 GLX 14.175 94 385/169/151
*Con descuento por parte de la marca y tres años de garantía añadidos.

EXTERIOR

Respecto a sus adversarios, éste mide 366/166/150 mm. de largo, ancho y alto respectivamente, lo que le sitúa en la parte alta de la tabla. Desde fuera, se caracteriza por una carrocería con líneas suaves y aerodinámicas, con tendencia horizontal para dotar de mayor anchura visual al pequeño urbano.

El frontal monta una calandra sobredimensionada y voladizos cortos (muy cortos en el eje trasero). Los faros y pilotos traseros también ayudan a dar una imagen de anchura ya que están situados muy en los extremos. Algunas de estas características tienen un indudable componente funcional. El espacio.

INTERIOR

Este coche se caracteriza por dos cualidades:

  1. Una presentación que, en general, da sensación de calidad, porque la tiene (dentro de los límites de su categoría): los materiales son agradables a la vista y el tacto, y además están bien ensamblados. No se escuchan crujidos ni “grillos” al pasar por firmes en mal estado. Lo que si me llama la atención es el olor interior. No me gusta. Es un olor curioso, algo rancio. Y no solo cuestión de esta unidad de pruebas. En todos lo i10 que a los que he subido, que son unos cuantos, pasa lo mismo. No llega ser un olor desagradable porque además te acabas acostumbrando, pero me parece un error no haber solucionado ese fallo (puede que sea percepción mía.) Por otro lado, la tela de los asientos pierde firmeza con facilidad. Las arrugas aparecen rápidamente.
  2. Un interior muy espacioso. Una distancia entre ejes muy bien aprovechada es parte de esta característica. Es el modelo que más espacio longitudinal ofrece respecto a sus rivales en la parte delantera y de los mejores en la trasera. Cede eso sí, en anchura y altura, donde los pequeños Up!, Citigo y Mii están mejor aprovechados a pesar de ser aún más pequeños que el i10.

En cuanto al diseño, no es futurista o llamativo como el que podemos encontrar en el Peugeot 108. Se aleja de ese canon persiguiendo un ambiente ordenado y ergonómico propio de la actual tendencia de la marca, que es transmitir la sensación de coche europeo (de hecho, esta diseñado y construido en Europa.)

El puesto de conducción incluye varios reglajes que permiten una mayor configuración para ir en una postura cómoda. Los asientos son algo duros, pero se agradece conforme pasan los km. Por otro lado, tanto en las plazas delanteras como en las traseras el acceso es cómodo gracias al ángulo de apertura de las puertas. Siguiendo con los asientos traseros, a pesar la escasa anchura para tres adultos, la plaza central es aprovechable debido a la forma plana de la banqueta y del suelo, dónde el túnel de transimisión es casi inexistente. Además, se incluyen tres reposacabezas regulables y tres cinturones con tres puntos de anclaje cada uno.

La instrumentación es clara, legible e incluye indicador del líquido refrigerante, cosa que va siendo cada vez más inusual en cualquier categoría. En esta versión destacan detalles como el climatizador, cuatro elevalunas eléctricos y volante multifunción, que incluye limitador y control de velocidad (elemento que me costó poner en funcionamiento.) Existe además, un correcto número de huecos, algunos de los cuales van forrados en su parte inferior con fieltro.

El maletero me ha gustado. Ofrece una capacidad que se acerca a los utiliatarios de 4 metros y es muy aprovechable, en parte por la disposición de los faros en los extremos y a una boca de carga a poca distancia del suelo, que hace que introducir objetos pesados sea tarea fácil. Los asientos son abatibles en dos partes asimétricas que pese a no procurar un fondo de carga plano, aumentan el volumen del mismo de 252 a 1.046 litros.

IMPRESIONES DE CONDUCCIÓN

He conducido este coche durante un breve período de tiempo. El  suficiente como para deducir algunas virtudes y defectos. Para empezar, el sonido del motor es casi impercetible dentro del habitáculo. Suena poco y de forma agradable. El recorrido de los pedales es corto y con poca dureza, que para ir por ciudad se agradece. El pedal del freno no presenta recorridos muertos ni esponjosidad al usarlo. El cambio de marchas, tiene un doble rasero: Los recorridos son cortos y queda muy a mano gracias a que está sobreelevado, pero es algo impreciso (en más de una ocasión tanto a mí como a algún compañero nos ocurría que, al insertar segunda metíamos cuarta y viceversa.) Además las marchas son algo largas para el tipo de propulsor y le cuesta ganar velocidad en recuperaciones. Cierto es que íbamos cuatro adultos dentro y cuesta arriba en muchas ocasiones. En ciudad y con una o dos personas que suele ser el hábitat natural del coche, estoy seguro de que este handicap no sería tan acusado. En cualquier caso, es conveniente estirar las marchas incluso hasta el corte de inyección si queremos tener respuesta suficiente. Esto provoca, si sacamos mucho el coche por vías rápidas, que repercuta en el consumo.

La dirección me ha sorprendido ya que, a pesar de que no es muy informativa, no está demasiado asistida. Supongo que en parte, gracias a una batalla bien aprovechada, el coche  resulta más aplomado de lo que parece a primera vista. Con fuerte viento lateral, (además de estar bien insonorizado) no hay que hacer demasiadas correcciones, y en carreteras de curvas resulta efectivo y divertido. El ESP es de serie.

La suspensión por su parte está muy bien resuelta. El vehículo no balancea en exceso y absorve bien las irregularidades del asfalto.

Por último, la visibilidad de noche es escasa debido en parte, a que las bombillas halógenas son de doble filamento. En consecuencia, cuando encendemos las largas se apaga el filamento de las cortas.  Pero hay que tener en cuenta que es un coche urbano y en ciudad la iluminación no es una pieza clave.

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Curso de probador de coches (2)

Gonzalo López.

Dinámica del curso

Sábado

Tras una jornada interesante, tocaba probar los coches de los que todavía no teníamos una idea clara acerca de que modelos serían.

A las ocho de la mañana, los dos redactores citados en la primera jornada, nos presentaban a tres probadores más. Cuatro de los coches ya estaban en la puerta de la redacción: Un Citroën C4 Cactus, un Ford Focus C-Max, Hyundai i10 y el Audi Q7 de 300cv y 700 Nm.

Tras un briefing de seguridad en el hall de la redacción, salimos fuera asombrados por el sonido de un motor al que uno no está acostumbrado a oír. Se trababa del 4 litros v8 bi-turbo de un recién nacido Mercedes AMG GT-s.

Fase 1. Análisis exterior e interior de los coches

El hecho de escoger esos modelos para la prueba tenía bastante sentido y más con la  cantidad de segmentos nuevos que han aparecido y aparecerán. Si bien es cierto que eché en falta una berlina, también lo es que los protenciales clientes ahora se interesan por otros segmentos como los crossover y todocaminos que tan de moda se han puesto en estos últimos años.

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De izquierda a derecha: Mercedes-Benz AMG GT-s, Audi Q7, Hyundai i10, Ford Focus C-Max y Citroën C4 Cáctus.

Cada coche iría representado por un instructor. Los  alumnos fuimos organizados en grupos de tres. Ahora tocaba poner en práctica nuestras propias habilidades y lo que habíamos aprendido el día anterior con el manual del probador. Acabados exteriores, vano motor, maletero, habitabilidad interior, ergonomía, etc.

Fase 2. Puesta en marcha y primeras impresiones de conducción.

Una vez analizados los coches, nos pusimos en marcha rumbo a la Sierra Norte de la Comunidad de Madrid. Cada alumno conducía cada coche durante media hora y luego se iba incorporando al resto de modelos y a otros grupos, tanto de conductor como de pasajero.

Destacaría la buena organización en cuanto a los turnos. No hubo ningún fallo y todos condujimos todos los coches el mismo tiempo.

Las condiciones climatológicas no eran las mejores, el viento soplaba muy fuerte de costado, y eso en autopista se notaba más en unos coches que en otros. Tras unos minutos ascendiendo por la carretera de Burgos, el paisaje ya dejaba entrever regueros de nieve por las cunetas. Los primeros copos empezaban a caer.

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La verdad es que incluso el pequeño i10, se mantuvo a la altura de las circunstancias. Solo hubo algún problema de motricidad lógico por otra parte, debido a las condiciones adversas, en los puntos más altos del recorrido.

Durante un viaje en el que los alucinantes paisajes nevados se sucedían, íbamos comentado las impresiones que nos transmitía cada modelo. Fue un punto vital entender que cada coche “es lo que es” y está dirigido a un público concreto. 10660107_1188586637820651_2162176768816021806_n

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Además, los distintos tipos de asfalto nos permitían probar las capacidades de dirección, amortiguación o respuesta al acelerador. Gracias a que tres de los probadores son instructores de la escuela de conducción de BMW, pudimos adquirir algo más de destreza al volante.

Tras una parada para comer, seguimos en marcha, conociendo la variedad de rutas que nos ofrece Madrid para disfrutar de la conducción.

De cada coche os voy  a hablar uno a uno en estos días, destacando las primeras impresiones.

Fase 3. Regreso a la redacción

Ya de vuelta, la noche nos había caído encima y por tanto, tuvimos la oportunidad de comprobar la iluminación de cada coche. Y esa, fue otra de las ventajas de tener coches tan distintos, ya que probamos desde los clásicos halógenos, pasando por eficaces bixenón y terminando por los excepcionales Matrix LED.

A las nueve o nueve y media de la noche ya estábamos despidiéndonos de los coches. El cansancio se notaba entre los alumnos pero también las caras de felicidad y satisfacción.

Después de los agradecimientos mutúos entre profes y alumnos, fuimos obsequiados con los últimos números de cada revista de la firma Luike y un diploma que acreditaba nuestra asistencia.

Un placer. A seguir aprendiendo.

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Curso de probador de coches (1)

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Gonzalo López.

Un gran fin de semana. Es la sensación que hemos compartido los trece alumnos del taller organizado por Autofácil-Luike los pasados 26 y 27 de febrero.

Para todos aquellos que disfruten de la automoción, ya sea como hobbie o para dedicarse a ello en un futuro, ésta es una experiencia muy recomendable.

Dinámica del curso

Viernes

Visita a la Redacción

El primer día, se nos reunió a los alumnos en la redacción de Autofácil. En una sala ya nos esperaban Salva y Pablo, redactores de la revista, que nos acogieron de forma agradable y cercana desde el “minuto 1”. A cada uno de nosotros nos esperaba un completo manual de 53 páginas en el que explica como probar un coche. La verdad, no sabía que se le pudiera sacar tanto jugo a un automóvil. Nos recomendaron que le echasemos un vistazo porque al día siguiente lo pondríamos en práctica.

Tras un rato atendiendo a las explicaciones previas de las jornadas y algunas normas de seguridad, alumnos e instructores no pudimos evitar hablar sobre las últimas tendencias: que cómo va el nuevo Focus RS, que cual es el mejor sistema LED del mercado y si es mejor que el xenón, etc. Después de unos minutos nos dimos cuenta de que somos unos auténticos frikis de este “mundillo”. Además, se nos preguntó si queríamos saber cuales iban a ser los coches de pruebas y respondimos casi al unísono que no, preferíamos la sorpresa. A los cinco minutos ya nos estábamos arrepintiendo, y no paramos de pedir que nos dieran alguna pista. Demasiado tarde. Los dos instructores lo pasaron bien “haciéndonos sufrir.”

Luego, nos mostraron la redacción. La verdad que me esperaba un sitio mucho más grande. Parece mentira que un grupo editorial que engloba tantas revistas (como EVO, Autofácil, TodoTerreno o fórmulamoto), cupiese en una sola planta. Tras la presentación y algunas explicaciones de cómo se maquetan y construyen imágenes y textos por parte del resto de trabajadores de la revista, nos dirijimos a otro lugar que tenía ganas de conocer.

Banco de potencia

La visita continuó en DEMAC MOTOR, empresa dedicada entre otras funciones, al desarrollo de productos para la optimización y la mejora del rendimiento de los motores de combustión y que colabora con la revista cada vez que se hace una prueba a fondo de un coche.

Allí se metería “entre rodillos” un flamante Audi Q7 3.0 TDI 272 cv Tiptronic  Quattro . Una vez asentado el coche, el técnico comenzó a “lanzar el coche” (maniobra que consiste en acelerar el coche a fondo para descifrar en el ordenador la potencia y fuerza del  mismo.)

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De los 272 cv y 600 Nm en ficha, el Audi pasó a 300 cv y 700 Nm reales. Lo mejor de todo es que después de varias repeticiones, el coche no perdió rendimiento a pesar del calor generado.

Entre la sorprendente anchura del coche, las ruedas en medidas 285 R21 y el ruido de los gigantescos ventiladores y el motor, la verdad que da respeto ponerse delante de una “bestia” de ese “calibre”.

Una vez terminada la prueba, el técnico, que por cierto, sabía un montón del tema, nos explicó cómo debíamos leer las gráficas de potencia y par de un motor y resolvió todas nuestras dudas.

Día concluído. Pasó rápidamente, pero Salva y Pablo tenían una sorpresa aún guardada: invitaron a unos pasteles que estaban “de muerte”. Algunos alumnos seguimos preguntando sobre los coches de la prueba del día siguiente, pero los probadores, seguían  sin “soltar prenda.” Tan solo Pablo, nos dijo que uno de los coches tenía unos 200 cv más que el Audi

Mañana más.

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Avance: Mazda 3 1.5 SKYACTIV-D

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A la izquierda, el sedán de 4 puertas en color Meteor Grey. A la derecha, el hatchback de 5 puertas en color Soul Red. Ambos en acabado Luxury.

Gonzalo López

Tras haber sido estrenado en los modelos 2 y CX-3, Mazda incluye el propulsor 1.5 turbodiésel en el modelo 3.

El motor irá incorporado a las versiones cinco puertas y SportSedán con la caja de cambios manual SKYACTIV-MT. También hay disponible una transmisión automática SKYACTIV-Drive (solo para el 5 puertas.) La velocidad punta se establece entre 181 y 184 km./h., y los consumos entre 3,8 y 4,4 l./100km. en ciclo combinado.

Según Mazda: <Como todos los motores SKYACTIV, el 1.5 l. SKYACTIV-D incorpora una compresión extremadamente baja para un diésel, en este caso de tan solo 14,8:1. Utiliza un turbocompresor especialmente desarrollado con turbina de geometría variable que proporciona una gran respuesta en ciudad y un empuje sostenido a velocidades más altas. El intercooler refrigerado por agua integrado en el colector de admisión aumenta la eficiencia de la turboalimentación, al tiempo que mejora la respuesta del motor.>

Su potencia máxima es de 77 kW/105 CV y su par asciende a 270 Nm, además, es unos 50 kg más ligero que la versión equivalente con motor 2.2 l. SKYACTIV-D.

Otras innovaciones en el motor incluyen inyectores de combustible con solenoide de alta dispersión que ayudan a mantener la temperatura óptima y que proporcionan un patrón óptimo de inyección en condiciones de conducción específicas. Esto mejora la eficiencia de la combustión y, por lo tanto, el ahorro de combustible, y al mismo tiempo mantiene unos niveles de sonoridad bajos.

Solenoide
Solenoide. Se trata de un alambre enrrollado a un armazón cilíndrico. El alambre recibe corriente eléctrica creando un campo mágnetico y un movimiento. En el caso de un solenoide en un inyector, éste recibe impulsos para dejar paso a pequeñas cantidades de combustible que luego pasarán al cilindro.

Por su parte, la cámara de combustión cuenta con un “hombro” especial para evitar el enfriamiento de los gases de combustión.

También se ha reducido la rumorosidad del propulsor gracias a un amortiguador dinámico integrado en cada bulón de pistón (que normalmente es hueco) para absorber las vibraciones y ofrecer una marcha más suave, especialmente en ciudad.

Bulón
Bulón, también conocido como eje del pistón, es un pasador que une la biela y el émbolo o pistón.

El nuevo motor, que se une a su hermano mayor diésel y a las tres opciones de motor de gasolina SKYACTIV-G para el Mazda 3, llegará al mercado español esta próxima primavera. El precio no está aún confirmado pero estimamos, partirá desde los 17.000 €.

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Combustibles alternativos: GLP y GNC/GNL

 

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Gonzalo López

GLP

El Gas Licuado de Petróleo o Autogás, está formado por propano y butano, presentes en el petróleo crudo y el gas natural. Es un combustible limpio y ecológico que se ajusta a los estándares de consumos y emisiones impuestos actualmente en la UE.

Se trata de un sistema bi-carburante (gasolina+GLP ó gasolina+GNC), ya que a pesar de que se utilizan dos tipos de combustibles para un mismo motor, se usan por separado. De este modo, la autonomía puede llegar a superar los 1.200 km.

Funcionamiento

El arranque del motor en frío siempre se realiza con gasolina y cuando el vehículo alcanza una temperatura determinada actúa el GLP de manera automática. De la misma forma, cuando se agota el depósito de GLP se pone en marcha el de gasolina.

En cualquier momento, mediante un conmutador, el conductor podrá elegir entre gasolina y GLP.

Dado que la gasolina es más cara, es aconsejable utilizar el GLP  en trayectos urbanos que es donde más se consume.

El depósito de GLP está hecho de acero con un espesor 6 veces superior al de un depósito normal y viene provisto de 5 accesorios (una electroválvula de corte, un limitador del 80% de capacidad de depósito, una válvula de sobrepresión, un dispositivo de seguridad por temperatura y un limitador de salida de alto flujo) que en caso de choque o incendio garantizan nuestra seguridad.

Ventajas

  1. Mayor autonomía.
  2. Su combustión más limpia, permite al aceite del motor conservar sus propiedades durante más tiempo, y su mayor octanaje consigue un funcionamiento más suave disminuyendo vibraciones. Estos 2 factores aumentan la vida del motor.

  3. El mantenimiento es  muy similar al de un coche de gasolina.

  4. El impuesto de matriculación se encuentra entre un 0% y un 4,75% gracias al bajo nivel de emisiones que emite el motor.
  5. El gobierno, junto con las CC.AA y los concesionarios beneficiarán a los compradores de estos vehículos.
  6. Rápida amortización. A pesar de que su instalación ronda los 1.500-2.500 €. Para hacernos una idea, frente a un gasolina, el GLP se amortiza generalmente en unos 40.000 km., mientras que en diésel, en unos 100.000 km.
  7. El peso del vehículo no se ve prácticamente afectado con la instalación del sistema. En un Dacia Sandero se incrementa en 57 kg.
  8. No se nota  una diferencia sensible de funcionamiento cuando el coche funciona con uno u otro sistema.

Inconvenientes

  1. El depósito de combustible se emplaza en el hueco de la rueda de repuesto siendo esta sustituida por un kit “reparapinchazos”,
    Depósito de GLP 1
    Depósito toroidal en el hueco de la rueda de repuesto.

    o bien, en el propio hueco de carga restando litros de capacidad en el maletero.

    Depósito de GLP 2
    Depósito cilíndrico ubicado en el maletero.
  2. El menor poder calorífico del GLP implica un aumento del consumo y una leve pérdida de potencia cuando éste entra en funcionamiento.
  3. Para repostar en un surtidor GLP, necesitamos un adaptador cuya forma cambia dependiendo el país en el que estemos ya que no hay una estandarización a nivel europeo.
  4. A pesar del incremento de estaciones de servicio el número aún es insuficiente.
  5. De serie, solo lo montan marcas generalistas, siendo en una mayoría versiones menos prestacionales y avanzadas tecnológicamente que sus homónimas gasolina. Por fortuna, existen empresas que montan estos sistemas en cualquier vehículo gasolina, pero nos vemos expuestos a perder la  garantía del coche.

Ayudas económicas

El plan MOVEA (Movilidad con Vehículos de Energías Alternativas) viene a sustituir a los anteriores PIMA Aire 4 y MOVELE, para unificar normativamente a todos los combustibles alternativos.

Por lo tanto, estas ayudas van entre otras, dirigidas a los vehículos con GLP, GNC y GNL.

La vigencia del plan finaliza el 15 de octubre de este año o cuando se agoten los 16,6 millones de euros destinados a dicho programa.

Descuentos:

A) 1.100 € para aquellos vehículos cuyo precio no supere los 10.000 €.

B) 2.500 € para aquellos vehículos cuyo precio no supere los 25.000 €.

C) Propulsados por GNC, GNL o bifuel, 3.000 € para aquellos vehículos cuyo precio no supere los 25.000 €.

D) Los ayuntamientos de Madrid, A Coruña y Palencia, bonifican con un 75%, 50% y 55%, respectivamente, el Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica. La Generalitat de Cataluña, aplica descuentos en los peajes catalanes para estos vehículos. El Ayuntamiento de Madrid también tiene un programa de ayudas a la renovación de los taxis con hasta 2.000 euros por vehículo. Según este Plan, los vehículos con GLP serán catalogados con una etiqueta verde, al igual que los eléctricos, para poder circular en zonas urbanas restringidas, y se beneficiarán de bonificaciones en los impuestos de circulación y matriculación. Repsol se suma a las ayudas para taxistas madrileños aportando 500 euros en combustible Autogás para repostajes en sus estaciones de servicio.

tabla1

*Dato no disponible./**Precio con descuento por parte de la marca.

La AOGLP (Asociación Española de Operadores de GLP), se creó en 1998 y agrupa a las principales compañías que operan en los mercados de importación, envasado y comercialización de gases licuados (Autogás, Propano y Butano) en España: Cepsa, Disa, Galp Energía, Primagas, Repsol y Vitogas España. En su página web podemos encontrar entre otros aspectos, las 509 estaciones de servicio activas en España

Caso práctico

Para entender qué ventajas económicas tiene la compra de un coche con combustible alternativo, lo comparamos con la versión gasolina y diésel. Elegimos un Opel Meriva 1.4 Turbo de 120 cv en acabado Selective.

Opel Meriva.jpg

Opel Meriva

La elección queda justificada por la representatividad e igualdad mecánica entre versiones gasolina y GLP. El Meriva es un monovolumen de 4,30 metros de longitud nacido en el 2010 y actualizado en el 2014 en el cual destaca como equipamiento de serie el freno de mano eléctrico, retrovisores eléctricos y calefactables y pedales retráctiles (tecnología que consiste en retraer los pedales de embrague, freno y acelerador hacia atrás y hacia arriba para que el conductor no sufra daños en los pies y piernas cuando colisiona frontalmente.) El precio de partida de esta unidad es de 19.445 €. El Meriva gasolina cuesta 18.760 € y el diésel 20.233 €. Comencemos:

  1. Con el descuento de la marca, la versión GLP se nos queda en 17.320 €.
  2. Gracias al Plan MOVEA, baja hasta los 14.828 €.
  3. Si entregamos un vehículo a cambio con más de 10 años de antigüedad, se añaden 1.500 € gracias al nuevo plan PIVE 8, llegando el precio final a 13.328 €.

Ahora bien, el Meriva gasolina goza del descuento de Unoauto, quedándose en unos respetables 14.243 € (que no incluyen gastos de matriculación y pueden suponer hasta 500 € extra. En Autocasión se explica como ahorrar gran parte de este gasto.) Si añadimos el plan PIVE, el coche se bajaría a 12.743, unos 13.000 € reales que dejan de tú a tú a ambas versiones. En cuanto al diésel, Unoauto deja el precio en 15.607, sumado al PIVE, se nos queda en 14.107, unos 14.500 € con gastos de matriculación. LA AMORTIZACIÓN DEL GLP QUEDARÍA SUPERADA DESDE EL MINUTO 1.

A partir de aquí, comienzan las verdaderas diferencias. Tomándo como referencia el precio medio del combustible en España hoy, el GLP está a 0,561 €/l., la gasolina de 95 octanos a 1,093 €/l. y el diésel a 0,961 €/l. Si estos precios se mantuviesen estables, en 200.000 km. ahorraríamos 8.185 € con respecto al gasolina y 3.744 € respecto al diésel. Y lo mejor de todo: cuando este ciclo de bajos precios del combustible acabe en un tiempo, la subida será más progresiva en el GLP. Solo hay que echar un vistazo a la siguiente tabla para comprobar la diferencia entre máximos históricos y el precio a día de hoy.

Combustible Hoy Ayer Máximo Histórico
Sin plomo 95 1.093 €/l 1.075 €/l 1.528 €/l
Sin plomo 98 1.217 €/l 1.205 €/l 1.645 €/l
Gasoil 0.961 €/l 0.936 €/l 1.451 €/l
Gasoil Premium 1.032 €/l 1.015 €/l 1.511 €/l
Biodiésel 0.909 €/l 0.914 €/l 1.493 €/l
Autogas GLP 0.561 €/l 0.562 €/l 0.803 €/l

Tabla recogida de dieselogasolina.com.

GNC Y GNL

El Gas Natural Comprimido y Gas Natural Licuado son combutibles aún mas refinados y limpios que el GLP por lo que el nivel de emisiones es menor y la durabilidad del motor es aún mayor gracias a la menor cantidad de residuos presentes en éste.

El principio de funcionamiento es el mismo que el explicado con el GLP y existen empresas que realizan la conversión a Bi-fuel del vehículo.

Este sistema lo vemos con menor detenimiento por  varios motivos:

  1. Hay muy pocos modelos que de serie monten esta opción.
  2. Solo hay 33 estaciones de servicio en toda España.
tabla2.png

*Dato no disponible./***Con cambio automático de doble embrague.

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Utilizando el sentido común: CONDUCCIÓN EFICIENTE

conducción eficiente

Gonzalo López.

A la hora de viajar de un punto “A” a uno “B” conviene planificar el trayecto y tener en cuenta algunas costumbres que de ser llevadas a cabo, pueden ayudarnos significativamente a la hora de rebajar consumos.

Los consejos que se exponen a continuación, están pensados para poder realizarlos sin ser un trastorno cada vez que conducimos y por supuesto, desde el punto de vista de la seguridad en las carreteras.

1.Antes de empezar:

Saquemos del vehículo todo el peso que sea innecesario ya que sólo sirve para incrementar las inercias del vehículo y obligarle a emplear más energía para conseguir una misma aceleración o velocidad que sin carga.

Planifiquemos la ruta más eficiente previendo la densidad de tráfico.

Retirar todos aquellos elementos que provocan que la aerodinámica del coche merme, tales como los baúles que van sujetos a la baca. La aerodinámica de un vehículo es vital para consumir poco a partir de una velocidad relativamente elevada (70/80 km./h.)

2.Puesta en marcha

Iniciar el viaje tan pronto como encendamos el motor. Si arrancamos a temperaturas bajas conviene esperar un poco (unos 10 segundos. Una buena opción es invertir el proceso que la mayoría de conductores hace al acomodarse en el asiento. Primero arrancamos y luego, por ejemplo, podemos elegir emisora de radio, encender luces, ajustes de asiento y cinturón, etc. De ese modo, la espera pasará desapercibida consiguiendo grandes beneficios para el motor). El propulsor necesita lubricar bien todos sus elementos para no sufrir desgaste prematuro de piezas. Una vez en movimiento, conduciremos con suavidad hasta conseguir la temperatura de servicio del motor, y con todos los sistemas que funcionan gracias a éste apagados, como el aire acondicionado. Además, pisar el embrague antes de cada puesta en marcha le permite a éste ponerse en funcionamiento de forma más desahogada ya que desacoplamos la transmisión del propulsor, que es un elemento que dificulta la puesta en marcha del mismo.

3.Ya en ruta conviene:

Cambiar a una marcha superior inmediatamente, respetando la orografía del terreno y la carga del vehículo. Cambiar entre 2.000/2.500 rpm en un gasolina y entre 1.500/2.000 rpm en un diésel es lo que algunos documentos sobre automoción aconsejan. Me parece un error indicar cuál es el régimen de giro al que se debe insertar una marcha superior.  El tipo de motor y la caja de cambios influyen de manera crucial en este aspecto.

No es lo mismo cambiar de marcha en un coche con motor de gasolina atmosférico de gran cilindrada donde hay  una gran cantidad de par motor desde bajas vueltas, que en un pequeño motor turbo-diésel poco elástico y, por tanto, en el que hasta un determinado régimen de vueltas no acepta con eficacia una marcha más larga. Entendemos así, que el régimen de giro expuesto al que se debe cambiar de marchas es sólo orientativo. Por otro lado, intentar ir siempre en la marcha más larga a plena carga pensando que así reducimos el consumo, produce el efecto contrario: deja al motor sin respuesta y perjudica a piezas tan importantes como el cigüeñal. Hay que tener sentido común. Si sentimos que el motor carraspea y no tiene fuerza, reduce las marchas necesarias. Evita pisar más de 2/3 del recorrido del acelerador.

Controlar el uso de los sistemas de climatización y antiempañamiento. El ir siempre con el aire acondicionado funcionando, hace trabajar constantemente al compresor de aire acondicionado. Éste, unido al motor le hace perder potencia consumiendo más. El uso del climatizador aumenta el consumo alrededor de un 5%. La luneta térmica por su parte, incrementa el consumo de combustible por la demanda de electricidad (alrededor de un 3%.) La electricidad parte de la batería y la batería se carga con el alternador. El alternador también unido al motor, actuará igual que el compresor del aire acondicionado con una diferencia: el compresor consume siempre la misma potencia (por lo que llevar una temperatura u otra no afecta sensiblemente al consumo.) No es así en los alternadores, los cuales pueden demandar mayor potencia en función de los aparatos eléctricos que tengamos conectados.

Detener el motor si vamos a estacionar durante más de dos minutos. Cuando arrancamos el motor el consumo que se produce es parecido al que obtenemos al estar un par de minutos a ralentí. Eso puede hacernos pensar que los sistemas Stop&Start a priori sean contraproducentes ya que paran el motor a la menor oportunidad. En la práctica sin embargo, sí son eficaces Auto Bild.

Utilizar el control de velocidad, sobretodo en trayectos con velocidades estables, posibilita al motor sufrir menos cambios de carga y por tanto, estabilizar el consumo. Cuando es el conductor el que intenta mantener una velocidad estable, lo hace de manera menos progresiva provocando el efecto contrario. (Además con el control de velocidad evitaremos en mayor medida las multas por exceso de velocidad.)

La previsión es un factor muy importante. Debemos levantar la vista para observar lo que nos aguarda. Por ejemplo, es absurdo seguir acelerando frente a un semáforo que tenemos en rojo a 100 metros. Lo mejor es ir reduciendo marchas para aprovechar el freno motor mientra pisamos el pedal de freno.

La polémica del motor a ralentí en tramos concretos tiene su respuesta a continuación:

El motor a régimen de ralentí gasta normalmente en torno a 0,5-1,5 l./h. dependiendo del motor y temperatura entre otros factores, pero ello nos posibilita afrontar tramos manteniendo o incluso superando la velocidad inicial. Con el freno motor es cierto que en las mecánicas actuales de inyección el consumo es de 0 l., pero el inconveniente es que ese freno nos obliga a mantener pisado el acelerador para no perder velocidad, con lo que superamos el consumo de ralentí. Es por ello, que algunas marcas ofrecen en sus cajas de cambio automáticas la “navegación a vela” que es justo el proceso que acabamos de explicar, pero gestionado por el cambio. Pese al menor consumo ofrecido en régimen de ralentí, conviene apuntar que es peligroso circular con la caja de cambios manual en punto muerto ya que no tenemos ni la capacidad de respuesta ni la tracción que nos ofrece el hecho de ir con una marcha engranada ante una maniobra de esquiva, dificultad que una caja de cambios automática resolvería sin problema.

El freno motor sí será beneficioso para afrontar bajadas queriendo mantener la velocidad como en puertos de montaña (situaciones en las además, tendremos que usar menos los frenos mecánicos) o atendiendo al factor “previsión” mencionado antes.

Evitar trayectos cortos es también una buena manera de consumir poco y de aumentar la fiabilidad de la mecánica, sobre todo en los motores diésel de última generación cuyos sistemas anticontaminación necesitan un tiempo y temperatura de funcionamiento concretos para funcionar correctamente. De igual forma, compartir vehículo o usar el transporte público mantendrá nuestros gastos en mantenimiento y combustible más ajustados.

– Por último, es importante conocer la red de gasolineras que ofrezcan una buena relación calidad/precio/cercanía. Éstas suelen subir de precio justo antes de las salidas más numerosas (festividades, vacaciones, etc.). Hay que tener en cuenta todos estos factores.

-No olvidemos llevar los neumáticos a la presión correcta (Nitrógeno en las ruedas).

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¿De verdad es importante? EL RODAJE

EL RODAJE

Motor 3.0 BMW Año 2000. Estrenó la tecnología Valvetronic.

Gonzalo López.

El rodaje en el vehículo es el primer aspecto fundamental en el que nos tenemos que centrar si pretendemos aumentar la fiabilidad, el agrado de conducción y potencia, disminuyendo el consumo de combustible. En nuestro manual de usuario podemos observar cual es el kilometraje básico para realizar el correcto rodaje. Dependiendo del tipo de motorización, éste puede partir desde los 1.500 km. de un VW polo 1.4 tdi, hasta los 4.000 km. de un BMW 320i.

Atendiendo a este artículo, un buen rodaje tiene que realizarse con más distancia. Alrededor de 5.000 km. son necesarios para asegurar que nuestro coche consuma lo menos posible y obtenga mayor potencia.

Si nos preguntamos por qué un rodaje consigue dos objetivos contrapuestos en uno, la respuesta es sencilla: las piezas de un mecanismo que trabajan juntas, es decir, que encajan entre sí, necesitan un período de adaptación para funcionar de manera armoniosa.

Un ejemplo de ello, es el del pistón que se desliza a través de la camisa del cilindro o las pastillas de freno que rozan contra los discos. Cuando estos elementos son nuevos, la adaptación entre ellos no es perfecta y por tanto, los mecanismos rozan entre sí provocando fricciones que hacen que en el caso de los pistones, al motor le cueste más avanzar asumiendo que tendrá que esforzarse más perdiendo potencia en esas acciones a la vez que aumenta el consumo. Evidentemente en los motores modernos la fricción es mucho menos acusada gracias a los procesos de fabricación.

Cuando por el contrario esas asperezas entre las piezas se liman, la fricción disminuye permitiendo que el motor vaya más “suelto”. Para entenderlo, pensemos en una bicicleta con baja presión en las cubiertas. Obviamente al ciclista le costará más esfuerzo pedalear por la mayor fricción que realiza la goma al entrar en mayor contacto con el suelo.

Pero ojo, el rodaje exige un período de adaptación, ya que si tratamos de acelerarlo conseguiremos el efecto contrario. Las piezas no encajarán bien entre ellas, aumentará el consumo de aceite, combustible  y disminuirán las prestaciones del coche. Además, la probabilidad de averías aumenta.

El secreto para un buen rodaje es realizar todos los procesos de conducción habituales con un cuidado extra. Nunca pisaremos el acelerador más allá de la mitad de su recorrido, cambiaremos de marcha pisando y soltando correctamente el embrague e insertando con especial cuidado las marchas, que con el paso de los primeros km. ganarán precisión y suavidad. Si es posible, planificaremos rutas con orografía favorable y con poco tráfico para disminuir los esfuerzos del motor. Evitaremos también viajar con exceso de carga con el mismo objetivo.

En los motores de gasolina, intentaremos cambiar sin sobrepasar las 3.500 vueltas y  en los diésel, las 2.500. A partir de los 500 km., y con el motor a temperatura de servicio (caliente), iremos cambiando de marcha estirando las r.p.m. de 500 en 500 hasta llegar al régimen de máxima potencia una vez hayamos llegado a la meta de los 5.000 km.

No olvidemos elementos como los neumáticos, cuyo rodaje total es de 500 km, pero bastan 10 ó 20 para deshacerse de la película protectora que los recubre (a partir de ese momento ya ofrecen todas las prestaciones.) La importancia de éstos es vital ya que cada vehículo “pisa” de una forma determinada por las cotas de suspensión, y los neumáticos son los encargados de adaptarse. Un mal rodaje de estos provocaría un mal desgaste de los mismos, menor seguridad activa, y mayor consumo de carburante, además de posibles vibraciones y ruidos más acusados debido a un mal ajuste entre elementos.

En cuanto a la frenada, tenemos que poner especial cuidado evitando realizar frenazos bruscos en los primeros trayectos y comprobando que poco a poco, el mordiente (capacidad de la pastilla de friccionar con el disco) aumenta.

La última labor de cada uno de estos procesos consiste en revisar los niveles de los líquidos principales, en nuestro caso concreto: el del aceite (lo normal es que baje producto del mayor rozamiento inicial entre piezas), el de frenos, de dirección (en el caso de que no sea eléctrica) y  del refrigerante.

Como vemos en las tablas, el consumo se ha reducido en ambos modelos a la vez que han ganado cv. (datos consultados de autofácil)

RANGO DE POTENCIA OBTENIDA
MARCA Y MODELO Peugeot 308 Chrysler Sebring
Potencia oficial (CV) 150 140
Al inicio (Km.) 166,0 150,5
500 173,9 155,8
1.000 174,9 156,5
2.000 174,7 156,8
3.000 174,6 157,7
4.000 174,5 157,4
5.000 174,2 157,7
RANGO DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE
MARCA Y MODELO Peugeot 308 Chrysler Sebring
Consumo oficial (l./100km.) 7,1 6,2
Al inicio (km.) 6,94 5,9
2.500 6,48 5,34
5.000 6,12 5,22

En conclusión, el rodaje puede parecer un proceso complicado y minucioso, pero solamente supone un pequeño esfuerzo por parte del conductor en conducir con mayor suavidad  y anticipación que de costumbre. Todo ello, estando pendiente de cada fase y verificándola. El objetivo de todo ello es pensar que, de manera gratuita conseguiremos potencia extra, (entre 5 y 10 cv) menos consumo (alrededor del 12%) y contribuimos a preservar el medio ambiente por este último motivo y porque tendremos que sustituir menos piezas del coche debido a la ganancia en fiabilidad.

Esta actividad nos hará pensar si a la hora de comprar un coche lo queremos de segunda mano o ya con algunos km. a sus espaldas como algunos km.0.

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Nitrógeno en las ruedas

nitrogeno en las ruedas

Los neumáticos hinchados con nitrógeno se distinguen por el tapón de válvula verde

Gonzalo López.

La mayoría de los conductores estamos acostumbrados a inflar los neumáticos con aire. El aire se compone en un 78% de nitrógeno, un 21% en oxígeno y un 1% de compuestos varios. El aire por su parte contiene agua.

El agua es capaz de cambiar de temperatura y presión que es lo que provoca que el neumático se caliente en exceso con el aumento de velocidad y tiempo de rodadura y que, debido al reducido tamaño de sus partículas, éstas tiendan a escapar de la rueda constantemente, consiguiéndolo y haciendo que cada mes tengamos que revisar la presión de nuestros neumáticos con el fin de preservar los estándares del fabricante, manteniendo nuestra seguridad y ahorrando gastos.

Por tanto, el oxígeno es un elemento inflamable que aumenta de temperatura y presión por el contenido en agua, que se escapa de la rueda y cuya elevada temperatura aumenta el desgaste del neumático prematuramente. Sin olvidar que el agua conlleva a un predisposición a la corrosión.

En oposición, el nitrógeno es un gas inerte, por tanto no es peligroso, ni se inflama ni pierde o gana presión ni intenta escaparse debido al mayor tamaño de sus partículas.

Tampoco el neumático se desgasta por el calor. Además no oxida la llanta, ni nos hace estar tan pendientes de la presión de los neumáticos.

El único inconveniente del nitrógeno es que sólo en talleres que tengan esa opción (que hoy en día son muchos) podremos hinchar nuestros neumáticos, y que su precio ronda los 10/12 €.

En personas que asiduamente revisen la presión de los neumáticos, la necesidad de inflarlos con nitrógeno no es tan imperiosa. No así en una gran mayoría de conductores que olvidan completamente esta sencilla revisión, a pesar de que los coches montan obligatoriamente a partir del uno de noviembre de 2012 sensores de presión[1], medida impuesta por la Comunidad Europea para aumentar la seguridad y disminuir el consumo de combustible.

Mi recomendación es hinchar los neumáticos con nitrógeno ya que:

  1. Aumenta la seguridad activa, reduciendo el riesgo de reventón del neumático y proporcionándonos la mejor estabilidad en frenada y curva debido a la correcta presión.
  2. Disminuye las revisiones (si no disponemos de control de presión de neumáticos) de 12 veces al año a tan sólo 3.
  3. Nos asegura la correcta presión del neumático independientemente de carga y temperatura.
  4. Es inerte y no contiene agua por lo que no es inflamable ni oxida las partes metálicas de la llanta conservando las propiedades del caucho.
  5. Su precio es asequible y su compra, cada largos períodos de tiempo.
  6. Se es más respetuoso con el medio ambiente.

[1]http://www.diariomotor.com/2012/10/26/los-sensores-de-presion-de-neumaticos-seran-obligatorios-a-partir-de-noviembre/

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